地鐵網路安全系統

① 請問地鐵弱電中FAS系統包含哪些bas系統包含哪些

地鐵FAS、BAS系統設計中幾個問題的探討

1.防災報警(FAS)、設備監控(BAS)系統方案的研究
地鐵FAS、BAS系統，一般實行兩級管理(中央級、車站級)、三級擴展(中央級、車站級、現場級)。目前的做法一般是兩個系統獨立組建，各自擁有自己的中央級、車站級、現場級和傳輸網路。也有部分項目在進行大型綜合監控系統的研究，即包括幾乎所有弱電系統，目的是實現資源共享、信息互通，但FAS、BAS系統與其他系統共享的資源和信息很少，因此不免有作秀的因素。本文只對FAS、BAS系統小綜合與獨立系統進行比較。
(1).方案一： 兩系統在車站級和中央級進行綜合
設備監控(BAS)系統與防災報警(FAS)系統在車站級和中央級進行綜合，即兩系統在中央級共用一套區域網、工作站、伺服器及外圍設備，實現資源共享、信息互通、協調管理;在車站級統一設置冗餘工作站、獨立設置控制器;設備監控(BAS)、防災報警(FAS)採用雙網進行信息傳輸，即：各站設備監控(BAS)系統的冗餘PLC控制器利用通信通道組成冗餘乙太網，各站防災報警(FAS)系統的報警控制器利用通信專業提供的通信通道組成雙環令牌網。保證系統的高度可靠性。防災報警(FAS)、設備監控(BAS)控制器獨立設置並通過通信介面進行通信，正常工況時，設備監控(BAS)系統對地鐵機電設備按正常模式進行監控;火災時，設備監控(BAS)系統的PLC控制器直接接受車站報警控制器的指令或中央下達的指令，將正常工況轉入火災工況，火災工況具有優先權。保證系統響應的實時性。如圖1和2
(2).方案二 各自設置獨立系統
採用傳統的方案，設備監控(BAS)系統與防災報警(FAS)系統各自獨立組建系統，即兩系統分別配置中控級和車站級各類設備，兩系統採用獨立的傳輸通道進行信息傳輸，各系統分別完成各自的監控功能。設備監控(BAS)系統配置的中控級、車站級與就地級設備完成控制中心級、車站級兩級管理，和控制中心級、車站級、就地級三級控制。在中央級和車站級，設備監控(BAS)系統和防災報警(FAS)系統均設通信介面，火災時防災報警(FAS)系統通過介面向設備系統發出指令，設備監控(BAS)系統啟動相應的火災模式。如圖3
(3).方案比選
方案一：
首先，防災報警(FAS)系統與設備監控(BAS)系統存在互補性和依賴性。目前地鐵的環控通風和防排煙都是合用一套設備，設備監控(BAS)系統可以完成正常工況下環控通風的控制，而火災工況下，需要防災報警(FAS)系統確認火災，並指定火災運行模式指令發送給設備監控(BAS)系統執行。因此單個系統難以完成消防控制過程，需要兩個系統相互配合、協調工作。綜合後系統更加符合地鐵的運行特點，提高智能化水平，方便運營管理。
其次， 防災報警(FAS)系統與設備監控(BAS)系統具備綜合條件和成熟的技術。
最後，防災報警(FAS)系統與設備監控(BAS)系統進行綜合後可以節約投資。綜合後由於減少了一套中央級的設備，可以節約投資。
方案二：由於兩系統的運營人員一般為同一套人員，需要一個人同時監管兩個系統;車站級以上設備分別設置，投資高;工程實施過程中協調工作量大。
(4).結論：
綜上所述，採用方案一技術先進、性能可靠、方便運營管理、投資低、符合自動化系統的發展趨勢、能滿足軌道交通監控管理需要，故推薦方案一， 防災報警(FAS)、設備監控(BAS)系統在車站級及OCC進行綜合。
2.地鐵防排煙設備的聯動控制問題
由於地鐵防排煙與正常通風一般合用一套設備系統，因此防災報警(FAS)系統負責監視管轄范圍內的火災災情並報警，聯動控制專用防災設備。由設備監控(BAS)系統負責監控正常運營和災害狀態兼顧使用的防災設備。防災報警(FAS)系統與設備監控(BAS)系統在車站綜合控制室通過網路介面相連接。在災害狀態下，由車站防災報警(FAS)系統或控制中心發出指令，設備監控(BAS)系統按照預先編制的災害模式運行。
但在不少項目的設計，人們對防排煙消防設備的處理仍然表現的心有餘悸，把風機和風閥交給BAS系統，而防火閥交給FAS系統，以期得到消防部門的認可。但地鐵環控系統的防排煙運行模式與一般樓宇相比要復雜得多，每一種模式都涉及到若干風機、風閥及防火閥一系列動作，上述做法實際上需要兩個系統共同完成一個模式，從我們作過的幾個項目看，實現起來很難，可靠性很差，甚至無法調通。所以對環控系統的所有設備必須用系統的觀念去對待，不能肢解。因此應將把環控系統(包括防火閥)作為一個整體全部交由設備監控(BAS)系統監控。使系統結構更符合地鐵的實際情況。另外BAS系統IBP盤也是模式控制，如果兩個系統共同完成一個模式，在手動狀態下根本無法實現。再說根據《地鐵設計規范》(GB 50157-2003)第19.2.3條規定：防排煙設備可以由BAS系統聯動控制，第20.3.1條規定：，BAS系統的基本功能包括了執行防災和阻塞模式，第20.4.3條第4款也規定：BAS系統的IBP盤作為BAS系統火災工況自動控制的後備措施。因此上述做法是有法可依的。
3.消火栓系統的聯動控制問題
對於地下站一般市政水壓足夠，一般沒有消防泵，而地面站、高架站通常需要設置消防泵。有消防泵的消火栓系統，在消火栓箱內應設置啟泵按鈕。但通常啟泵按鈕是通過DC24V硬線控制。這里有兩個問題需要注意：一是規范要求設FAS系統的項目，FAS系統要監視啟泵按鈕的位置和動作，一般是在消火栓箱設一個監視模塊，通過模塊地址及反饋信號確定消火栓的位置及動作;二是對於建築規模較大的項目，控制線的距離較遠，DC24V是否可靠沒有把握，為此上海的做法是採用安全電壓的高限48V。我在主持上海9號線的設計時，曾與到一個特例，就是其松江新城站是一個半低下、半地面車站，由於市政水壓不夠設置了消防泵，問題是該站連著1.7km的地下隧道區間需要設置消火栓及啟泵按鈕，顯然安全電壓等級的硬線控制難以實現。
長期以來，人們對消防設備的控制首先想到的是硬線，認為硬線可靠，消防部門容易通過。但上述情況就對硬線的可靠性提出了挑戰。那麼規范是怎麼規定的呢?
(1)《火災自動報警設計規范》(GB 50116-98)
第5.3.2條：消防泵、防排煙風機的控制設備當採用匯流排編碼模塊控制時，還應在控制室設置手動直接控制;
第6.3.2條：消防控制設備對室內消火栓系統應有下列控制和顯示功能：
6.3.2.1：控制消防泵的啟、停;
6.3.2.2：顯示消防泵的工作、故障狀態;
6.3.2.3：顯示啟泵按鈕的位置。
(2)《地鐵設計規范》(GB 50157-2003)
19.2.11：對消火栓系統的控制應滿足下列要求：
1. 控制消防泵的啟、停;
2.設消防泵的消火栓處應設消火栓按鈕，向消防控制室發送要求啟動消防泵的信號;
3.消防值班控制室應能顯示消防泵的工作和、故障狀態、消火栓按鈕的工作位置和手動/自動開關位置。
從以上規定看，沒有一處要求消火栓按鈕必須是硬線控制，而且《地鐵設計規范》還明確對消火栓按鈕要求：向消防控制室發送要求啟動消防泵的信號而不是直接啟泵。因此我們完全可以用FAS系統的手動報警按鈕代替傳統的消火栓按鈕，直接接入FAS系統的匯流排，它本身就帶地址，完全能夠向控制室發送要求啟動消防泵的信號，並能通過其地址確定啟泵按鈕的位置，同時省去了一個監視模塊，況且車站控制室還有硬線啟泵的硬線控製作為後備措施，完全滿足規范要求。在上海9號線的設計中，我們提出了這一方案，事先與上海市消防局溝通，並得到了上海市消防局的認可。匯流排控制方案顯著地提高了控制的可靠性，且節約了投資。
4.隧道區間的火災監測問題
我國98年版國家標准《火災自動報警系統設計規范》GB50116-98及《地鐵設計規范》(GB 50157-2003)都將地鐵隧道定為一級保護對象，顯示了對地鐵火災安全的高度重視。由於目前的防災報警(FAS)系統設備存在匯流排長度有限、迴路容量不夠、其他線性感溫元件保護范圍小、不能精確定位報警點等技術困難，目前已經運營和在建的大部分地鐵隧道都沒有安裝感溫元件，成為地鐵的一個安全死角。鑒於地鐵嚴峻的安全形式，為了消滅地鐵的安全死角，更有效地保護國家和人民的生命和財產安全，研究、選擇適合在地鐵隧道安裝運行的火災監測系統已迫在眉睫。為此，我們依託深圳地鐵工程，開展了對「新型地鐵火災監測系統設計技術」的專題研究，利用感溫光纖進行隧道區間的火災監測。該研究成果已經通過了天津市科學委員會組織的專家鑒定，鑒定意見認為該成果總體到達了國際領先水平，建議在國內外地鐵工程中推廣應用。光纖分布式火災監測系統已經在深圳地鐵成功投入運行且運行狀態良好，受到業主高度評價。運行實踐證明該研究成果技術先進、性能可靠、操作方便、易於推廣、經濟和社會效益顯著。改變了地鐵隧道無自動火災報警裝置的現狀，為在地鐵設置無盲點的火災自動報警系統提供了先進的技術手段。該成果的應用實現了地鐵隧道火災的自動報警→防排煙模式指令的下達→相關防排煙設備的聯動控制→執行結果的反饋全過程的自動化。為了保證地鐵的安全運行，今後的項目在地鐵隧道應設置感溫光纖監視隧道火災災情。

② 地鐵BAS系統涉及到了哪些知識點

BAS主要涉及了通風空調、給排水、自動化控制、通訊協議等知識點

③ 什麼是地鐵AFC系統

AFC系統全稱Automatic Fare Collection，是自動售檢票系統，基於計算機、通信、網路、自動控制等技術，實現軌道交通售票、檢票、計費、收費、統計、清分、管理等全過程的自動化系統。國外經濟發達城市的軌道交通，己普遍採用了這種管理系統，並發展到相當先進的技術水平。我國城市軌道交通車站的自動售檢票
設備，最初是來自國外，近年來我國已進行了大量的開發研製工作，提出了多種形式的產品，技術水平也在不斷提高。國內軌道交通AFC系統的發展經歷了從無到有的過程，隨著計算機技術和軟體的發展，我國城市軌道交通AFC的技術已與城市一卡通接軌，實現城市甚至城市區間的一卡通。
【資料來源】：中國自動化網CA800

④ 那裡有公司作地鐵信號系統網路安全等級保護整改項目

咨詢記錄 · 回答於2021-11-15

⑤ 地鐵的安全

為保護乘客安全自動控制的地鐵月台防護門。地鐵月台安全防護門，沿月台內鐵軌乘客一側設置，包括隔離護欄、滑動門以及驅動裝置。防護門沿地鐵月台邊緣設置，將列車與地鐵月台候車廳隔離。
地鐵月台安全防護門大致分為全高封閉式月台幕門系統、全高式安全門系統以及半高式（高約1.5 m）安全門系統。
安裝地鐵月台安全防護門，一是增強地鐵運行的安全性，為旅客提供一個安全的交通環境，防止乘客跌落或跳下軌道而發生危險；二是使地鐵運行更順暢，更准時。地鐵運行以來，旅客侵入地鐵軌道（有意或無意）的事件時有發生，車門將關閉卻強行上車的現象屢禁不止，這些是造成交通事故和地鐵延誤的主要因素。月台防護門的安裝使用將全面有效地消除這些因素造成的負面影響。三是讓站台的冷氣不易流失。
針對既有路線以及地上路線月台的特點，為使乘客呼吸新鮮的戶外新鮮的空氣，多採用半高式安全門系統，此類產品的門體高度為1.5米左右，為敞開式的外觀結構，該結構簡便了安全門系統與土建的介面，不需要對月台進行特殊的絕緣處理，安裝也簡潔方便，非常適合現正在運營地鐵路線安全門的加裝。
針對新建地鐵月台的特點，多採用全高式安全門系統及新穎的全高封閉式的大玻璃月台幕門系統。而且全高封閉式月台幕門系統作為一種高科技產品所具有的節能、環保和安全功能，減少了月台區與軌行區之間冷熱氣流的交換，降低了環控系統的運營能耗，從而節約了營運成本。
在地鐵安全門系統的信息傳輸方面，多採用先進的光纖傳輸方式，網路的拓撲結構採用環形結構。這樣，在車站控制室工作站上能查詢每個安全門單元的狀態、故障以及控制網路故障、電源故障等，也可以對車站系統運營狀態進行統計。 2015年5月14日，北京市公安局公交總隊公布了《北京市軌道交通禁止攜帶物品目錄》。以後乘坐地鐵、城鐵時除了槍支子彈、管制刀具、彈葯、爆破器材、酒精等法律、法規規定的違禁物品以外,《目錄》主要增加了部分不屬於法律、法規規定的違禁物品,但具有一定的殺傷性和危險性的物品,包括有可能危害公共安全和運營安全的生活、生產用品也納入軌道交通禁止攜帶范疇。
其中包括：菜刀、砍刀、美工刀等刀具,錘、斧、錐、鏟、鍬、鎬等工具,矛、劍、戟等,以及其他可造成人身被刺傷、割傷、劃傷、砍傷等銳器、鈍器。同時對2000毫升(含)以上白酒,5個(含)以上打火機,10盒或200根(含)以上火柴,以及其他包裝上帶有易燃、易爆等危險化學品標志或提示信息的日常用品類,如花露水、洗甲水、發膠、摩絲等也作了禁帶規定。 消防部門表示，地鐵火災具有燃燒蔓延速度快，高溫、濃煙危害嚴重，人員比較集中、疏散救援難度大等特點。因此，地鐵逃生應遵循以下三個原則：
守秩序：消防專家提醒，地鐵人流量大，一旦發生火災，乘客就容易失去理智到處亂跑。整個車卡里乘客逃生的能力差異大，一旦亂了秩序，對消防人員的營救會帶來極大難度。
保持鎮靜：人在一個狹小封閉的空間，一旦發生問題很容易恐慌。這時候鎮靜非常重要，要留意觀察。比如在杭州地鐵站廳里和月台附近，均配有報警器、電話連介面和消火栓，站廳內還設有專門的手動報警器。一旦發生火災，排煙系統會自動打開，乘客可以按緊急按鈕，風從哪裡吹來，人就往哪裡跑。
不要蹲下：車卡里人群復雜，逃生能力不一。特別是婦女、兒童、老人，由於害怕會立刻蹲下，這樣就容易發生踩踏事件，造成不必要的損傷。

⑥ 地鐵安全的重要性

地鐵安全的重要性
氣壓
地鐵因列車在隧道內高速移動，可能產生隧道及車廂內 的壓力劇烈改變，而造成旅客不舒適的感覺，或者影響設備的使用壽命，其壓力改變的現象可詳活塞效應。 地鐵因列車高速移動產生的壓力波若傳抵隧道出口，將產生隧道口微壓波噪音，干擾附近住民的安寧。

設備
車輛：一般的城市軌道系統使用鐵軌和金屬車輪。但亦有系統使用混凝土路軌或橡膠車輪（和摩托車相近），或兩者兼用。
站台：高速運行的地鐵與站台間有縫隙。在未加裝安全防護門的地鐵站台，乘客應格外注意安全。
地鐵站台安全防護門：為保護乘客安全自動控制的地鐵站台防護門。地鐵站台安全防護門，沿站台內鐵軌乘客一側設置，包括隔離護欄、滑動門以及驅動裝置。防護門沿地鐵站台邊緣設置，將列車與地鐵站台候車廳隔離。
地鐵站台安全防護門大致分為：全高封閉式屏蔽門系統、全高式安全門系統以及半高式（高約1.5 m）安全門系統。
安裝地鐵站台安全防護門，一是增強地鐵運行的安全性，為旅客提供一個安全的交通環境，防止乘客跌落或跳下軌道而發生危險；二是使地鐵運行更順暢，更准時。地鐵運行以來，旅客侵入地鐵軌道（有意或無意）的事件時有發生，車門將關閉卻強行上車的現象屢禁不止，這些是造成交通事故和地鐵延誤的主要因素。站台防護門的安裝使用將全面有效地消除這些因素造成的負面影響。
針對既有線路以及地上線路站台的特點，為使乘客呼吸新鮮的戶外新鮮的空氣，多採用半高式安全門系統，此類產品的門體高度為1.5米左右，為敞開式的外觀結構，該結構簡便了安全門系統與土建的介面，不需要對站台進行特殊的絕緣處理，安裝也簡潔方便，非常適合現正在運營地鐵線路安全門的加裝。
針對新建地鐵站台的特點，多採用全高式安全門系統及新穎的全高封閉式的大玻璃屏蔽門系統。而且全高封閉式屏蔽門系統作為一種高科技產品所具有的節能、環保和安全功能，減少了站台區與軌行區之間冷熱氣流的交換，降低了環控系統的運營能耗，從而節約了營運成本。
在地鐵安全門系統的信息傳輸方面，多採用先進的光纖傳輸方式，網路的拓撲結構採用環形結構。這樣，在車站控制室工作站上能查詢每個安全門單元的狀態、故障以及控制網路故障、電源故障等，也可以對車站系統運營狀態進行統計。

列車
由於都市內交通運輸擁塞，大眾普遍要求「不需要太長等候時間就能搭乘」。為此列車的運行間隔被設定10分鍾以下。莫斯科在交通尖峰時段更每隔一分鍾就有一班次。一般情況下，車站內的兩個月台內的列車是同時到達的。但在東京的部分線路，實行緩行和急行兩種運行方式同時進行的情況。急行列車不停一些較小型的車站，緩行列車則每站都停。
世界的大部分的軌道交通線路，從早晨四點營運到凌晨零點。通常於早晨4點至7點發首班車，晚上10點至凌晨1點發末班車。少數的例外，美國芝加哥和美國紐約為24小時運營。

⑦ 北京地鐵AFC各條線是誰做的

AFC系統全線正式開啟 北京地鐵提醒五項注意
AFC啟動智能交通新時代地鐵昨天全線自動售檢票12個半小時192萬人次進出站�
刷卡首日，乘客順利通過閘機。
昨天清晨5時，北京地鐵AFC自動售檢票系統在93個車站同時啟動。5時01分，剛剛從長途車上下來的韓先生，成為從地鐵自動售票機上購買地鐵單程卡的第一位乘客，這也標志著北京地鐵自動售檢票系統（AFC）正式啟用。同時意味著歷經7代轉變的地鐵紙票最終退出了歷史舞台。

��今天是端午小長假後的第一個上班高峰，地鐵公司將組織4000人的龐大隊伍幫助首次體驗AFC系統的乘客。

��辭舊
劉靜第一個買到人工售出的單程票。信報記者 陸欣/攝
��歷經7代終退役地鐵紙票成歷史
��9日22時59分38秒，隨著北京地鐵歷史上的最後三張2元紙制車票在西直門南售票廳被售出，北京地鐵全線各站結束了紙質車票的銷售。從1969年10月1日第一張「參觀券」開始，紙票歷經了7代的轉變。
��最後一張票編號「090498」
��9日22時59分許，苦候了1個多小時的高女士終於替兒子買到了北京地鐵歷史上最後一張紙質車票，而這張編號為「090498」的藍色紙質車票為承載了38年使命的地鐵有價紙質車票畫上了圓滿句號。

�當晚，西直門站南售票廳作為北京地鐵最後一張紙質車票停售現場，迎來了許多購買最後一張紙質車票的乘客。
��首張紙票見證特殊一刻

��停售現場，北京地鐵新聞發言人賈鵬除了在現場向前來采訪的記者們介紹情況，還特意帶來了一套他收藏的北京地鐵紙質車票。賈鵬拿著這套地鐵紙質車票紀念冊表示，1969年10月1日啟用的藍底紅字的紙質票「地下鐵道參觀券」，是開啟北京地鐵紙質車票歷史的首張車票。

��比起現在設計精良的紙質車票，這張車票內容極為簡單，1條紅色虛線將票面一分為二。巧合的是，這首張紙票與當晚停售的最後一張北京地鐵紙質車票都是以藍色為背景。
紙票停售將帶動收藏熱
��在賈鵬帶來的紙票紀念冊中，共有幾十張不同時期代表不同意義的紙質地鐵車票，除了首張車票外，1971年1月15日啟用的1角地鐵車票則標志著北京地鐵有價車票的啟用。

��在眾多北京地鐵車票收藏愛好者眼中，最後一張地鐵紙質車票的停售將在一段時間內帶動不小的收藏熱潮。目前，2005年的第一張文化票已經炒到了150元。��

��迎新

��AFC系統全線正式開啟地鐵進入網路信息時代

��「AFC系統在全線的開啟，標志著地鐵進入網路信息化時代。」賈鵬表示，地鐵的網路化運行，運營部門可以通過乘客進、出站刷卡，實時統計各條線路及各車站的客流量，為地鐵運營組織提供基礎數據，及時調整運力，緩解擁擠。

��首張單程票成為收藏品

��昨天4時50分，天剛蒙蒙亮，地鐵西直門站D口的鐵柵欄門還沒有打開，但門前已經排了6名乘客。

��5時，手裡提著行李箱的韓先生第一個沖到了自動售票機前，在一旁工作人員的幫助下，購買了3張單程票。「我4點半才從長途車上下來，沒想到成了第一位乘客。」韓先生遭受記者的圍堵，多少有些拘謹。記者也發現，乘車的其實只有他和妻子，那第三張票用來做什麼？「第一張票很有意義，我打算收藏。」

��巧合的是，購買第一張人工售出單程卡的劉靜，刷的卻是市政交通一卡通。「我就是想收藏。」購到票後，她還高興地展示給丈夫看。其實，不少乘客購買單程票就是為了收藏。

��12個半小時售票近14萬張

��8時許，乘客小劉在工作人員幫助下成功地在售票機上買了一張單程票卡，而她順利地通過檢票機進站全程僅用了40多秒。

��據統計，截止到昨17時30分，地鐵全路網進、出站刷卡總量為192萬人次，售出單程票近14萬張。

��今日是假後第一個早高峰，地鐵公司將出動將近4000人維護秩序、提醒市民文明刷卡、文明乘車。

��體胖者孕婦可走加寬通道

��在本報此前的體驗中曾經對AFC進站閘機進行過探訪，作為一套智能人性化設施，新系統特意為一些特殊乘客開通了「加寬」通道，像孕婦、體胖者或行動不便的乘客可以走閘機一側特設的加寬通道，以保證順利通行。

��自助購票時別忘按「確認」

��自助購票時，不少乘客認為只需選擇張數就可搞定，所以在投幣選擇購票張數後馬上在機器下方等候取票，但由於因為乘客在點擊車票張數後未繼續按確認鍵，所以車票根本不會吐出來。

��昨天上午，半個小時內6名乘客犯了這個錯誤。

��北京站僅兩口可售單程票

��作為客流大站，2號線北京站也把開通首日當成了一次應對假日後高客流的一次演練。但記者注意到，臨近北京站的地鐵C、D兩口的相關工程仍未完工，所以這兩個口只能放IC卡持有者進站，因此地鐵公司提示需要購單程票的乘客要到馬路對面的A、B口買單程票進站。

��首日暴露五問題，地鐵公司提醒

��進出站 須站在白線外

��進入檢票通道後才劃卡、臨到出口閘機前才想起要刷卡……地鐵運營公司宣傳部長賈鵬透露，自動售檢票系統運營首日，暴露出五大問題。

��1：不少乘客進、出站時，一直走到檢票機前才臨時找卡，堵住了其他乘客的路。

��提醒：為保證大多數乘客順利通過檢票機，請廣大乘客一定提前准備好卡。

��2：使用紙票時，不少人為了節省排隊時間，一下買一周的車票。但單程票都是當日有效的。

��提醒：當天單程票一定要當天使用。

��3：不少乘客持卡刷了自己左側的閘機。

��提醒：刷卡時與在路面行車相似，開車是右側，刷卡也必須是右手持卡。

��4：一些帶孩子的乘客，刷卡後先自行通過，才讓孩子過。

��提醒：為了保證孩子的安全，成人一定要讓兒童先過，隨後自己快速通過。

��5：很多乘客沒刷卡就進入進站通道，或者進入進站通道後再刷卡造成檢票機報警。

��提醒：閘機內阻擋乘客通過的小門前的區域是感應區，只有乘客插卡或者刷卡後，再進入感應區，機器才會識別並開啟小門，但如果乘客先進入感應區後再刷卡，機器識別不出來，不會開啟小門，這樣會造成乘客刷卡插卡無效。為此，地鐵方面特地在閘機前施畫了白線，同時提醒市民，不管是進站還是出站，刷卡和插卡時，一定要站在白線外，之後再進入感應區，才是正確的操作方法。信報

⑧ 請簡述地鐵系統的特點

地鐵系統的兩個特點是運營速度快、運載能力大和能源消耗低、對環境影響小；而且地鐵系統促進城市產業及經濟加速發展，並且也引導了城市空間結構的發展。
地鐵系統是城市軌道交通的一種，它是一種大運量的軌道運輸系統，採用鋼輪鋼軌體系，標准軌距為1435mm，主要在大城市地下空間修築的隧道中運行。

(8)地鐵網路安全系統擴展閱讀：

地鐵還被賦予了智能化，具有媒體傳播功能，比如，在地鐵站還能看到顯示屏上顯示的列車的運行信息、公共信息及安全事項等，這個是南方銀谷旗下子公司，銀谷建科Aiot打造的智慧地鐵乘客信息服務系統（PIS）。

銀谷建科Aiot是專業的地鐵信息化、物聯網系統方案提供商，除了在互娛平台，提供游戲、視頻資訊、移動生活的功能服務。在服務平台，涉及移動支付、城市出行等。在數字化媒體平台，有LED大屏、激光投影、多屏聯動等業務外，還打造智慧地鐵，接入通信專網，擁有智慧地鐵PIS系統。

其實在打造PIS系統的時候，遇到了3大難點，業務場景復雜、升級改造困難、傳輸網路不穩定。比如PIS系統會有不同線路、不同的車輛會有不同的信息發布需求、車站PIS及車載PIS、面臨乘客多種化出行信息獲取的升級需求、面臨乘客信息交互升級的需求、需要穩定高速的車地網路才能實現信息的有效傳輸和發布等。

⑨ 地鐵綜合監控的構成原則

1）綜合監控系統應圍繞行車和行車指揮、防災和安全、乘客服務等開展設計，以進一步提高運營行車管理的水平。
2）綜合監控系統面向的對象主要包括控制中心的各中央調度員（行調、電調、環調、值班調度和值班主任助理）、車站控制室的值班人員和車輛段維修中心的系統維護人員等。綜合監控系統應滿足以上這些崗位的功能要求。
3）綜合監控系統的故障告警功能，分別在控制中心、車輛段維修中心以及車站維修工班實現，在控制中心綜合監控系統應能採集相關集成系統的重要設備故障的匯總信息，以方便中央調度人員的維護管理工作；另外在車輛段維修中心以及車站維修工班應能採集相關集成系統的重要設備故障信息，並具備對所採集信息進行匯總統計的功能，從而方便車輛段維修以及車站維修工班人員進行日常的系統設備的維護工作。
4）當出現異常情況由正常運行模式轉為災害運行模式時，綜合監控系統應能迅速轉變為應急模式，為防災、救援和事故處理指揮提供方便。
5）地鐵自動化系統應由上位監控層、中間控制層和末端設備層三層構成；綜合監控系統屬於上位監控層，是由控制中心、車站綜合監控系統的交換機、伺服器、工作站和前置處理器（FEP）等設備組成；中間控制層和末端設備層由相關接入系統和現場設備組成。
6）控制中心與車站上位監控層的計算機設備通過工業級骨幹傳輸網路連接。上位監控層與中間控制層設備主要通過符合國際或行業標準的通用開放式的智能通信介面形式進行連接。中間控制層與末端設備層主要通過通用開放式的工業控制網路、現場匯流排和硬線等介面形式進行連接。
7）綜合監控系統應根據各集成系統的實際需求向相關集成系統開放全線骨幹網路資源，為集成系統具有邏輯上獨立的全線網路傳輸通道，並保證綜合監控系統網路安全。
8）綜合監控系統應能實時反映各監控對象的工作狀態，綜合監控系統應具備對監控對象的進行模式控制、程序控制、時間表控制和點動控制等控制功能。
9）地鐵弱電系統的安全聯鎖控制功能主要在中間控制層實現。控制層設備應具備相對獨立的工作能力，即控制層設備脫離中央或車站信息管理層時，仍能獨立運行，滿足緊急情況下運營的應急需求。
10）綜合監控系統應採用模塊化設計，易於擴展。綜合監控系統不僅應滿足三號線運營管理的需求，還應考慮線路擴展的需求，同時還應為其他線路的接入和更高一級管理系統的連接預留一定的條件。
11）綜合監控系統應採用高可靠的產品，保證能全天候不間斷地運行。