近些年船舶航运相关的网络安全事件

2. 美国最新撞船事故调查结果出炉，都是谁的错

美国海军调查后发现，“菲茨杰拉德”号和“麦凯恩”号两起撞船事故本可以避免，原因主要为军舰指挥官指挥不当和错误判断，以及士兵操作应变能力的缺失。

据美国有线电视新闻网（CNN）报道，美国海军11月1日发布“菲茨杰拉德”号和“麦凯恩”号两起撞船事故的调查报告，认为“事故本可以避免”。报告称，尽管两艘军舰的指挥官在“判断和指挥上有许多失误”，但事故责任不全由一人承担，当值士兵也存在诸多过失。

美军“菲茨杰拉德”号驱逐舰6月17日在日本附近水域与一艘货船相撞，导致7名美军人员死亡。

美国海军在调查后发现，导致事故发生的主要原因包括：军舰人员缺乏足够的安全意识，未采用声波导航，当值人员失察，未能正确使用导航设备，相关人员缺乏有效应对能力。

“指挥官糟糕的判断和决策导致了事故的发生。但是事故责任不全由一人承担。由于指挥和管理不力、训练和准备不足，军舰士兵不具备应对突发事件的能力，”报告称。

调查人员发现，美军士兵在事故发生时反应迟缓。甲板上的当值士兵起初并未采取任何行动，而将货船误认为是两艘最接近船只之一。等到发现两船相撞时，为时已晚。美国海军表示，尽管货船也没有及时采取行动，但“菲茨杰拉德”号仍对事故负有主要责任。

“当值人员本应负责航行安全，但在事故中缺乏必要的航海技术，未能及时发出危险信号与货船驾驶台取得通信。同时，当值人员没有及时呼叫指挥官，妨碍了进一步判断。”

无独有偶，两个月后又发生一起撞船事故。美军“麦凯恩”号驱逐舰8月21日在新加坡以东海域与一艘商船相撞，造成10名美军士兵死亡。

根据美国海军报告，“麦凯恩”号在事故中的主要过失为：无法正确处理航行中的操作失误，未能遵循国际航海规则，一些船员未能熟练掌握军舰系统。

报告称，在发现一名士兵存在操作困难时，“麦凯恩”号指挥官命令将当值团队分为两组，一组负责航行方向，另一组负责航行速度。分组对操作造成干扰，操舵团队被转移到别的控制台，而一些士兵未能认识到团队结构的调整。

报告称，负责驾驶“麦凯恩”号的指挥官和士兵“缺乏态势感知能力”，在与商船船头相交后也没有记录商船的航向和速度。由此造成了船身被撞出一个直径28英尺的大窟窿。撞击发生时，落水的10名士兵都位于住舱中，其中8人很可能在睡觉。

基于窟窿的大小，住舱“几乎在撞击发生后的不到一分钟内被水淹没”。海水破坏了住舱中的通信设备，导致驾驶台的通信系统停止运行，操作人员被迫使用手持对讲机。

报告还指出，军舰指挥官未能指派拥有足够经验的军官承担相关职责；而在撞船事故发生前召开的军舰安全会议上，一些高级官员并未出现。

两起事故发生后，共有8名高级官员被免职，其中包括美国海军第七舰队指挥官、第70特遣队指挥官、第15驱逐舰战队指挥官，以及“菲茨杰拉德”号和“麦凯恩”号的几位高级官员。

此外，两艘军舰驾驶台和战斗情报中心的多位官员接受调查和问责。尽管美国海军并未对外公开，但这些官员可能收到谴责信，足以终止他们的职业生涯。美国海军表示，随着调查的进一步深入，可能还会采取其他行动和惩罚措施。

美国内布拉斯加州参议员本·沙瑟（Ben Sasse）表示，“我们在军队投入上严重不足，训练、储备、维护都不够，而这些悲剧的错误为我们敲响了警钟。”

今年6月，隶属美国海军第7舰队的“菲茨杰拉德”号驱逐舰在东京港外被一艘商船撞击，7名船员在这起相撞事故中遇难。

3. 近3—4年中索马里受害船的数目

索马里：

2005年11月5日凌晨，索马里海域发生的一场游轮与海盗大战震惊了全世界！一艘美国嘉年华游轮公司旗下的豪华游轮“精灵”号在途经那里时，突然遭遇两艘海盗快艇的偷袭。“精灵”号在身中3枚火箭弹后船舱起火，船上300多人危在旦夕。虽然游轮最终凭借非致命武器——“声弹”化解了危机，但海盗问题再次引起全球关注，现代海盗也作为一个特殊群体“闯”入人们的视野。

事实上，“精灵”号的被袭只是全球海上劫掠事件的典型代表之一，近年来，海盗袭击联合国运粮船、油轮和多国游船的事件屡见不鲜。据国际海事组织的公报，2005年海盗活动较往年更为猖獗。今年上半年，全球范围的海盗案件呈上升趋势。仅第一季度，全世界就发生了68起海盗袭击事件。国际海事局海盗报告中心估计，2005年，全球海盗袭击事件可能突破300起。

由于全世界90%的贸易靠海运，如此猖獗的海盗活动对世界贸易构成了极其严峻的挑战，使世界经济每年损失数百亿美元。而且，海盗活动对资源和生态的破坏更为让人担心。由于海盗活动的海域多半是海运枢纽地带，有很多运油船穿行，海盗的抢掠活动随时可演变成大型海难，造成非常严重的污染与生态破坏……

或许人们不禁要问：为什么现代海盗竟然能这样无法无天？他们比过去的“前辈”厉害在哪里？他们的抢掠生涯和组织方式是什么样的？他们究竟在哪里为非作歹？世界各国难道没有对付他们的高招吗？要回答这些问题，就不能不对现代海盗来一番全面透视。

随着社会和时代的变迁，海盗也在不断变化、发展。自20世纪80年代以来，现代海盗的“面目”和组织形式已经发生了巨大变化，有的海盗组织由国际犯罪集团控制，下设分支机构，在各个地区都有雇员；还有些海盗联合开船、统一行动，看起来更像是舰队作战；有的海盗组织背后还有大商人投资。

海盗的“生意”范围也在不断扩大，不仅从事劫船掠货等活动，还贩卖人口、参与或者主导走私、勾结恐怖分子等。因此，现代海盗比其前辈更强悍、更暴力、出手也更狠。

总的来说，目前全球的海盗主要分为三种类型。
一、小股海盗，属于投机分子，活动范围一般在内海甚至海岸线附近，通常由4—10人组成。惯用作案方法是出动小型快艇或摩托艇，伪装成稽查人员或海关人员，并使用钩子等装置爬上船只，然后对船员进行洗劫或抢夺财物，最后迅速逃离。大部分海盗袭击属于此类，以抢劫货船财物为目标。

二、有组织的犯罪团伙，活动范围不定。他们力量更强大、作案手法更高明。由于有坚实的后勤基地和充足的信息来源，他们通常与水上执法人员密切勾结，事先获知轮船在何时从何地经过、船员和载物多少，然后他们就在目的地设防，使用摩托快艇和自动武器攻击目标，将船员的钱财掠夺一空，船上货物搬空，最后释放船只和船员。这类海盗数目不多，但一旦出动就会造成巨大危害。

三、和恐怖组织有勾结的海盗组织，活动范围主要出现在阿拉伯水域、斯里兰卡海域、印尼苏门答腊岛北方靠近亚齐附近海域及菲律宾南部海域。常用作案手法是将全体船员杀害，将船只开到隐秘地点，重新油漆、更换名字，注册后变成所谓的“幽灵船”，连同货物一起卖出或用来走私人口和贩卖毒品。此类海盗最凶残，总体比例很小，但危害性最大。

国际海事专家表示，令人担忧的是海盗与国际恐怖组织日益勾结，将使有预谋、规模庞大、手段先进的恐怖主义袭击成为更严重的海事威胁。因为他们不仅仅是抢劫财物，还对抗政府、制造混乱，轮船、军舰、码头、港口、旅游胜地乃至居民区都是他们的袭击对象。特别是随着各国反恐力度的加大，恐怖分子在陆上的“地盘”日益缩小，不得不将部分“阵地”转向海上。

有安全专家认为，基地组织已组成了拥有大约20艘船只的“恐怖舰队”，分布在阿拉伯海和印度洋等海域，随时可能发动恐怖袭击。美国官员还透露，这些船上可能装载了大量的炸药、枪支弹药、化学武器、炭疽菌和毒药，每一艘船都相当于一个漂浮在海上的“火药桶”。

国际海事局表示，“基地”等恐怖组织用装载炸药的小船袭击油轮和商船，这种海上恐怖袭击已成为海上劫掠的一种新趋势，要消灭有国际恐怖分子介入的海盗集团，难度更大。

透视之装备：鸟枪换炮很专业
其实，比起“面目”和组织的变化，现代海盗的武器装备变化更为显着。与古代海盗打着“骷髅旗”，明火执仗地公然抢劫相比，今日海盗的设备更先进，还走上了现代化、国际化的道路。

如今，除少数海盗仍用传统的刀剑等武器进行洗劫外，95%以上的海盗都装备有现代武器，如机枪、火箭炮、鱼雷、通信设施和全球卫星定位系统等。据悉，当年美国撤出越南、苏联撤出阿富汗之后，有许多武器和军事设备流入黑市，不少现代海盗借机更新了装备。

现在，有的海盗利用雷达确定轮船的位置，使用摩托快艇和自动武器进行攻击，他们还配备有大马力快艇、舰对舰导弹、AK－47冲锋枪等武器装备。有的海盗船上不但有机关枪，还有电脑、移动电话和圆盘卫星天线，并可以通过电子邮件和互联网与世界各地的犯罪集团甚至恐怖分子联系，随时获得商业和“猎物”信息。有的海盗还对高科技颇为了解，属于训练有素的“专业人员”。

2003年3月，马六甲海峡曾发生海盗袭击“黛维·马德伦”号轮船事件。当时在轮船上担任船长的苏拉赫马特·乔哈尔事后回忆说，海盗们大概是在凌晨3点出现的。一片漆黑中，十多名男子身穿黑衣，头戴巴拉克拉瓦盔式帽，抛出绳索，用钩子钩住船甲板，沿着船侧爬了上去。

紧接着，海盗们用自动步枪砸碎驾驶室的窗户，把唯一一个值班船员堵在角落里，用枪顶着他的脑袋，要他说出其他船员所在的位置。不一会，包括苏拉赫马特在内的所有船员被海盗们赶到了一个房间。苏拉赫马特担心海盗驾驶不了这艘3900吨的大船，于是请求这伙人允许他到驾驶室里去。可海盗得意地说：“别操心了，我们的头儿会驾驶你的船。”

后来，海盗们还是把苏拉赫马特押进了驾驶室。但这位船长说：“我到了那才意识到，他们对所有设备了如指掌。我过去以为海盗只不过是一伙小毛贼。可这些海盗完全出乎我预料，他们都是专业人士。”

国际海事局指出，越来越多的海盗在作案时使用机枪和火箭弹等杀伤力较强的武器，暴力倾向越来越明显。有时候，穷凶极恶的海盗登上商船后先奸淫妇女，再洗劫财物，有时连人嘴里的金牙也不放过，最后把船上的人扔进鲨鱼出没的大海里。船员即使不被海盗杀害，也往往被遗弃在汪洋中的小船或孤岛上，只能听天由命。

透视之活动版图：“五大恐怖水域”
不过，虽然海盗的形象和装备已经发生显着变化，但现代海盗的活动版图和过去相比并没有太大变化。由于一些重要海域依然是各国船只往来的交通要道，因此这里也是海盗眼里的“狩猎区”。

现代海盗依然出没于世界“五大恐怖水域”——西非、东非索马里沿岸、连接苏黎士运河的红海和亚丁湾一带、孟加拉湾沿岸以及马六甲海峡和整个东南亚水域。

这些地方之所以成为海盗“天堂”，共同特点就是航道狭窄，船舶到此都得放慢船速，而且沿途治安不好，海盗易于下手。同时，周围居民生活艰苦，贫困将一些人逼上绝路，因此海盗众多。

五大恐怖水域中，马六甲海峡和整个东南亚水域一直属于“恐怖中的恐怖”。黄金水道马六甲海峡长度约为800公里，每年有大约5万艘船只过往，承载着全世界1/3的贸易货物和1/2的原油，其中包括日本90%的石油需求。在新加坡附近的最狭窄处，海峡宽仅为2公里，过往船只极易遭到袭击。

国际海事局的有关统计显示，马六甲海峡和整个东南亚水域的海盗袭击事件占到了全球总数的56%以上。这还只是已知案例，国际海事局估计，至少有一半遇袭事件没有报告。由于海盗集中，这条世界上最繁忙的水道变成了最恐怖水域。

另外，索马里海域的危险性也在不断上升。自2005年3月到11月底为止，索马里海域已发生至少32起袭击事件，其中包括来自中国台湾的3艘渔船以及联合国援助索马里灾区的运粮船。国际海事组织最新报告显示，约有3/4的受害人未向当局报案，所以实际被劫的商船数目每年可达数千艘。这份报告首次把非洲列为继东南亚之后海盗横行的高风险区，其中索马里是最危险的地区。

透视之“杀手锏”：稳、准、狠

由于经常在上述恐怖水域活动，一些有组织、久经磨练的现代海盗已经掌握了一系列发动袭击的招数，确保他们“该出手时就出手”、“只要出手就不空手”。当然，他们的这些“杀手锏”可谓形形色色，既包括彼此合作、周密计划，也包括海上“无间道”和杀人不眨眼。

·“杀手锏”一：假扮警察、深夜查船
海盗抢劫案大多发生在深夜，海盗往往将高速摩托艇伪装成海上巡逻艇，自己则扮成海上参与检查的警察。通常，海盗从船只后部发起攻击，用钩爪抓住大船后，再爬上被盗船只。根据调查，近85%的遇害者在海盗攻击前毫无觉察，直至海盗上船后才发觉。

由于晚上大部分船员多已熟睡，只有2、3名船员在值班，所以，海盗此时发起攻击容易得手，特别是在海盗有武器，而船员手无寸铁的情况下，海盗将轻而易举控制整艘船只。海盗进入船舱后，将船员捆绑住，然后从船长处取出保险箱钥匙，将船洗劫一空后逃之夭夭，前后只要10分钟左右。

·“杀手锏”二：事前计划、服从指挥
一般来说，海盗行动前都会事先摸清被劫船舶的船上设备、航线、船员人数等信息，抢劫得手后马上与总部联系，或者弃船而走，或按指令将船改换颜色、旗号、船舶证，并将船开往指定地点和接头者联系，整个过程很有计划性，海盗们也服从指挥。由于目前国际上在公海尚无专业的海上巡逻机构，所以在突遇海盗劫船时，船员们往往惊恐万分，既无处寻求救助，又没有武器对付匪徒，只好满足海盗的各种要求。

·“杀手锏”三：上演“无间道”、卧底劫船
为了让劫船行动更加顺利，很多海盗团伙在作案时，还会想办法派一名同伙假扮船员，到目标船上卧底，一旦目标船行驶到海上，卧底海盗就会用电话通知海盗组织船的位置及航行路线、人员装备等情报，为海盗劫船做内应。

2001年8月23日，中国福州永丰远洋渔业有限公司的“福远渔226号”在索马里海域作业，此前听说当地海盗猖獗，永丰公司还特地雇请了两名当地“保安”。然而，万万没有想到这两人竟然也是海盗。结果，在两名“保安”的内应下，“福远渔226号”被海盗劫持，18名船员被押到了舱底。幸好，被俘船员后来伺机从天窗通道爬上甲板，成功反击了海盗。

·“杀手锏”四：效忠头目、残忍杀人

在一些海盗团伙中，头目故意安排每个海盗都参与杀人，为的是让手下都效忠自己、便于展开行动。所以不少情况下，被劫船只上的船员有的被开枪打死，有的被重物击死。有时，海盗们把船员装进袋子乱棍打死，最后扔进大海。

透视之机会：利用漏洞兴风作浪

各种“杀手锏”的使用虽然使现代海盗容易得手、日益猖獗，但不可否认的是，在广泛的海上贸易和航行中也存在种种漏洞，这也给了海盗们一次次“可乘之机”。

·安全漏洞：现代化船只人手少
时代的进步和技术的发展已经使海运的效率大大提高，操纵现代化货轮的人手也随之减少，货物的装卸全部实现机械化，货轮出海只需配少量船员，通常不超过36人。可是，这在有利于正常航运的同时，也为海盗分子提供了便利，他们乘坐高速快艇就可以轻而易举下手。

·体制漏洞：官员勾结海盗
现在，规模较大的海盗团伙已经是全球犯罪网络的一部分，渗透进船运公司、港口管理当局，甚至是国家海关部门，收入菲薄的海上官员和港口工人中不乏和他们勾结者。国际海事组织认为，现在东南亚的海盗活动基本操纵在五大犯罪集团手中。

·意识漏洞：船主想省高额保安费
为安全起见，一些船运公司和保安公司想方设法防范海盗劫船，如出资请一些雇佣兵进驻货轮保护船只及船员安全。但由于请雇佣兵代价昂贵，海盗袭击又有不确定性，船主一般难以承受高昂费用。另外，船运公司也担心：一旦货轮上有武装人员保卫，海盗分子极可能上船后先开火伤人，然后再抢劫，这无疑会增加死伤人数。

·技术漏洞：报警设备也有难处
国际海事局呼吁船主在船上安装卫星跟踪系统，一旦遭劫持，能凭借这一系统获得帮助。然而，由于有保险公司赔偿海盗抢劫的损失，一些远洋公司为压低运营成本不愿安装报警设备和定位设备。目前全球装上卫星定位装置的远洋轮只有500余艘。

透视之软肋：最怕高科技和国际联手打击

海盗的日益猖獗让全世界多了一块“心病”。但正所谓“邪不压正”，现代海盗再厉害、再有能耐，也有他们的致命“软肋”。只要轮船上装备高科技系统，而且多个国家联手对他们进行打击，海盗也难以为所欲为。
面对海盗日益猖狂的局面，一些国际组织和技术部门希望用高科技消灭海盗。目前，日本一家公司已开发出一种报警系统，一旦海盗打算登船、并用抓钩抛到甲板上时，警报器会立刻被触动，海盗们也会在第一时间被发现。
此外，现在还出现了一种更先进的装备——“海上劫持警报与船舶追踪系统”，可以每天6次发送卫星信号，向船主报告他们的船只所处位置、速度和航向。如果海盗一旦干扰或破坏了安装在船上的船舶追踪系统，报警系统就会通过电子邮件和移动电话及时向船主报警，便于船主提前定对。

还有专家提出，海上航行期间，各种船只上都应建立全球卫星定位系统，便于整个船只的追踪和船只之间的联系和交流，也有利于积极防范海盗。

当然，如果要在大范围内解决海盗袭击问题，关键还在于加强海上巡逻，加强国家和地区之间的密切合作，这不仅对周边国家有利，而且对整个世界有利，成效非常明显。

2000年全球海盗案件达到了一个历史性的高潮——469起，但2001年全球海盗案件又明显下降——335起。这其中下降的部分主要就在东南亚水域，因为当年新加坡和马来西亚先后进行了几次联合的海上防海盗军事演习，在一定时期一定程度上对海盗的泛滥起到了有效遏制作用。

目前，在危险的东南亚海域，印尼、马来西亚和新加坡共同敲定了“马新印马六甲海峡联巡协作”架构，三国派出总共15到20艘军舰，全年全天候巡逻马六甲海峡。此外，美国与法国、德国、加拿大、马来西亚、新加坡等国也达成协议，同意美国海关总署在这些国家的港口派驻安全监察人员，以防止恐怖分子通过集装箱货船偷运武器等非法物品前往美国。

2005年5月，联合国再次召开专门会议，号召与会国展开区域合作，打击海盗、维护海上交通安全。
毫无疑问，只有更多高科技手段的运用，国际联合打击的力度更强，全球水域才能逐渐摆脱恐怖阴影，蔚蓝的大海也才能重新恢复安宁。

4. 温州海事局水上安全风险预警信息发布工作指南

摘要 3 海事局水上交通安全预警信息发布规定（试行） 第一章 目的和任务 第一条 为了预防与应对可能引发（诱发）水上险情或事故的各种因素（台风、季风、雷雨大风、浓雾、内河水位和航道条件、水文、通航秩序等）对船舶航行安全的影响，确保水上人命、财产安全，根据海事局辖区实际，制定本规定。 第二条 海事局及辖区各级海事管理机构负责收集和评估辖区各种预警信息，做出相应判断，发布预警信息，警示船舶单位、船舶和船员采取防范措施。 第二章 管理机构及职责 第三条 海事局及辖区各级海事管理机构是其管辖水域内预警信息管理机构。其主要职责： （一）负责本单位预警信息发布管理与应急行动的组织指挥； （二）制定本单位预警信息发布规定； （三）建立水上安全信息来源渠道，分析预警信息对水上交通安全的影响，发布预警信息； （四）组织实施安全预警行动，并跟踪安全预警动态； （五）决定安全预警行动的变更、终止； （六）建立安全预警信息台帐记录，做好安全预警行动总结与评估。

5. 船联网的国内外相关进展简述

国外智能航运系统发展方面，2006年欧盟启动了泛欧内河航运综合信息服务系统（RIS）示范工程，通过建设与完善船舶跟踪与追踪系统、电子报文系统、内河电子江图及显示系统等航运基础设施，欧洲各国纷纷建立起本国的综合信息服务系统，形成了覆盖莱茵河与多瑙河流域的泛欧内河航运综合信息服务系统，提供交通管理、交通运输信息、物流信息、应急救援等在内的八大信息服务功能，实现了泛欧内河航运交通运输的高效、安全、环保。而RIS的成功实施，离不开前期完善的需求分析和架构设计工作。
1998年，美国海岸警备研究发展中心开展了智能航运研究，主要从水上运输安全和监管两个方面，综合船舶自动识别系统、数据信息自动交换系统、先进导航系统和信息网络系统等应用，利用系统之间资源整合与信息共享，构建出网络环境下的航运综合信息服务系统体系框架，并开发了一套相对完善的内河航运信息服务网络系统（IWS/WIN）系统，在水上交通安全监管与综合信息服务方面发挥了重要作用。
国内交通领域智能化发展方面，我国智能交通系统（ITS）建设方面取得了丰硕成果，以不停车收费为代表的智能交通技术有力地促进了交通运输效率的提升。与此同时，具有鲜明物联网技术应用特征的车联网建设时下正成为智能交通发展的热点。在水运方面，经过长期信息化发展，以长江为代表的我国内河航运管理科技及服务水平得到了长足的进步，多种现代化的技术手段如全球定位系统（GPS）、船舶自动识别系统（AIS）、射频识别系统（RFID）、视频监控系统等获得不同程度地应用，有力促进了内河航运业的发展，其中以智能船载终端、RFID、视觉感知等为代表的物联网技术在内河航运的应用正不断加快、加深。

6. AIS的施实对航运界的影响

针对AIS系统的特点和所传输的信息，分析了AIS在远洋船舶上全面安装及实施后，在增加航行安全，提高船舶交通管理系统的服务和监控能力的同时，在船舶保安方面可能出现的问题。建议船舶在使用AIS数据信息时应当采取合理的谨慎态度，尤其是在海盗多发地带应适时地暂时关闭系统。

关键词：AIS系统 船舶保安 数据信息 功能 特点 问题

1.船舶保安风险

目前全世界日益受到各种恐怖活动的严重威胁，全球反恐一体化正在进一步形成，陆上与空中的反恐能力进一步提高，防范更加严密，迫使恐怖活动的目标发生转移，船舶将成为恐怖分子的选择目标。由此船舶保安风险将面临着两个方面的威胁。一是以抢劫钱财为目的，危及船舶与船员生命安全的传统意义上的海盗。二是有组织、有预谋、手段残忍、技术先进的恐怖主义袭击，为了达到对抗政府和制造混乱的罪恶目的有意地伤害人命安全，他们将目标锁定在船舶及其设施，尤其是大型液货船和客船。目前全世界水域的恐怖案件呈上升势头，东南亚海域则为全球恐怖活动的多发海域，有资料表明目前70%以上的劫船事件发生在亚洲公海，尤其是马六甲海峡及其附近。为了打击日益猖狂的恐怖主义气焰，各国政府通力合作，加强海岸巡逻，联手海上反恐，为保证反恐的胜利和维护人民生命安全，IMO在2002年12月召开的海上保安外交大会通过了SO LAS公约修正案，要求加速船载自动识别系统(AIS)的安装和实施。规定要求所有300总吨及其以上的国际航行的船舶和500总吨及其以上的非国际航行的船舶以及不论尺度大小的客船，在2002年7月1日至2008年7月1日期间，分段陆续强制安装该系统。尤其是客船与液货船，公约要求在不迟于2003年7月1日，及其以后的第一个安全设备检验日。AIS功能的发挥，无疑对提高海上人命安全及保护海洋环境有十分重大的促进意义。

2.AIS的功能和特点

AIS是一种工作在海上VHF波段的船载自动广播系统，其目的是为了帮助识别船舶，协助进行目标跟踪，简化信息交换以及提供额外的信息，其主要功能包括以下三个方面：

(1)、连续向其他船舶和VTS站传送船舶自身数据；

(2)、连续接受其他船舶和VTS站的数据；

(3)、显示这种数据。

AIS发送或接收的数据包含以下的信息：

(1)、静态信息。包括：IMO编码、船舶呼号、船名、船舶长度和宽度、船舶类型、定位天线在船上的位置；

(2)、动态信息。包括：船位、国际协调时、对地航向、对地航速、航迹向、航行状态、转向率、横倾角、纵倾和横摆；

(3)、与航次相关的信息。包括：船舶吃水、危险货物的类型、目的港和预计到达的时间、航行计划、简明安全信息。

当船舶在航或锚泊时，AIS应始终处于工作状态，信息数据的传输依赖航速与航向的改变，按具体规定的时间间隔定时发出。AIS的实施在船舶航行避碰方面；在VTS船舶自动识别方面；在船舶遇险、搜救方面；在海岸监控方面都有重要的意义。尤其是海岸监控，达到了对船舶进行实时跟踪，在未来的海上安全信息共享中必将发挥重要的作用。

3.AIS在船舶保安中可能存在的问题

(1)准确地信息数据可能被恐怖分子利用

随着科学技术的发展，恐怖活动也进入了高科技时代。9.11便是一个典型的例证。AIS在为船舶、海岸提供有力便捷的数据服务的同时，也可能为恐怖分子的活动打开了方便之门。由于AIS不间断的直接发送本船的所有信息，如船舶呼号、船名、船舶长度和宽度、船舶类型、船舶吃水、危险货物的类型、目的港和预计到达的时间、航行计划等等一系列船舶信息，这些信息的准确性和公开性，使恐怖主义者轻而易举地便可获得某些信息和数据，根据船名和呼号可以确定船舶所属国家，根据船舶长度和宽度、船舶类型、吃水及危险货物的性质可确定船舶的大小和载货情况，较为准确地评估恐怖事件可产生的后果及政治影响，从中分析与判断进而寻找或者锁定准备攻击的目标。甚至以其作为砝码，要挟政府、对抗政府。由于AIS要求船舶保持静态信息正确和最新，并且根据1984年世界大地测量系统(WGS84)所得到的船位定期检查动态信息，以及AIS数据可在最小显示或任何合适的显示设备上显示的特点，要想得到某一船舶的位置、速度、航向、转向率等数据，已是一件非常简单的事情。对于疯狂的恐怖主义分子在海上袭击船舶，尤其是客船及大型液货船提供了非常有利的客观条件。他可以根据船舶资料制定详细、完整的袭击计划，确定袭击的地点与时间，尤其是依赖危险货物的性质、特点，进行恐怖活动将大大加强了危害的程度与范围，对人类造成的损害将是不可估量的。

(2)一定程度上为传统海盗的抢劫创造了条件

传统意义上的海盗，一般以抢劫钱财为主要目的，通常的做法为目标性不是很强，大多喜欢选择船速相对较慢，人员较少相对发达国家和地区的船舶和船员，尤其是出没在马六甲海峡附近海域的海盗，他们通常装扮成渔民，伺机抢劫。针对不同的船舶采取变化多端的手法，多数为两船或多船配合，其中之一干扰航行，另外的人员伺机登船。由于他们的信息不畅通，多数的行动是较为盲目的。AIS的实施，从另一方面看，给海盗提供了极大的便利，他们可以根据自己的条件和特点，选择便于袭击的船舶，制定抢劫、逃离等一系列计划，减少盲目性，对船舶的危害性大大增加。尤其是过往于新加坡海峡和马六甲海峡的船舶，由于处于VTS的监控区域之内，无法暂时关闭VTS的使用，准确的船名、船舶呼号、船位、航向、航速、船舶吃水等航行信息，可以让海盗船从容地连续跟踪目标船，合理地选择登船点和登船的方法。船舶资料的共享，更可能让海盗们以假乱真，借助VTS的名义为他们的抢劫提供帮助。货物的性质，则更加成为他们抢劫的目标，对于运输贵重货物的船舶，AIS的实施可能给他们带来更大的风险。

AIS相对于雷达ARPA最明显的优点是可全天候地提供在航船舶的信息资料而不受环境、地域和大气的影响，所获得的目标位置精度高，作用距离远，受障碍物遮挡不严重。从相反的方面看，所有这些优点都有利于海盗在能见度不良的环境中实施抢劫，能见度不良不利于安全航行，同时也不利于海盗活动。AIS的实施，则为海盗在能见度不良的环境中寻找船舶提供了条件，利用能见度不良的优势，更容易接近船舶而不易被发现，因雷达ARPA的性能在不良环境中将受到一定的限制。这就在一定程度上给海盗提供了机会，而增加了船舶保安的难度。

4.结束语

作为新型助航系统AIS的全面实施，将从根本上增进航行安全，提高船舶交通管理系统的服务和监控能力，对海上人命安全和海洋环境的保护有重大的意义。AIS的功能和广阔的前景已被人们认可并普遍地接受。但是任何科学成果都具有其相反的一面，AIS也不例外，它就像一把双刃剑，为己所用则可杀敌，为敌所用则可伤己。如何科学地利用这一高科技成果，使其永远掌握在正义的手中，来保证船舶和海上人命安全，维护海洋环境，将是今后的航海应用和技术科研需要进一步完善的课题。尤其是航海者，在使用AIS数据信息时应当采取合理的谨慎态度，尤其是在海盗多发地带应适时地暂时关闭系统。在不影响船舶航行安全、交通管理和监控的情况下，将船舶保安风险降到最低。

7. 07到09年有哪些网络安全攻击事件

瑞星杀毒 有漏洞扫描的 漏洞扫描器是一种自动检测远程或本地主机安全性弱点的程序。通过使用漏洞扫描器，系统管理员能够发现所维护的Web服务器的各种TCP端口的分配、提供的服务、Web服务软件版 本和这些服务及软件呈现在Internet上的安全漏洞。从而在计算机网络系统安全保卫战中做到“有的放矢”，及时修补漏洞，构筑坚固的安全长城。 1．引言 随着科学技术的飞速发展，21世纪的地球人已经生活在信息时代。20世纪人类两大科学技术成果--计算机技术和网络技术，均已深入到人类社会的各个领域，Internet把"地球村"的居民紧密联系在一起，"天涯若比邻"已然成为现实。互联网之所以能这样迅速蔓延，被世人接受，是因为它具备特有的信息资源。无论对商人、学者，还是对社会生活中的普通老百姓，只要你进入网络的世界，就能找到其隐藏的奥妙，就能得到你所需要的价值，而这其中种种的人类社会活动，它们的影响又是相互的。近年来Internet的迅速发展，给人们的日常生活带来了全新的感受，"网络生存"已经成为时尚，同时人类社会诸如政治、科研、经济、军事等各种活动对信息网络的依赖程度已经越来越强，"网络经济"时代已初露端倪。 然而，网络技术的发展在给我们带来便利的同时也带来了巨大的安全隐患，尤其是Internet和Intranet的飞速发展对网络安全提出了前所未有的挑战。技术是一把双刃剑，不法分子试图不断利用新的技术伺机攻入他人的网络系统，而肩负保护网络安全重任的系统管理员则要利用最新的网络技术来防范各种各样的非法网络入中形 J率狄丫 砻鳎 孀呕チ 娜涨髌占埃 诨チ 系姆缸锘疃 苍嚼丛蕉啵 乇鹗荌nternet大范围的开放以及金融领域网络的接入，使得越来越多的系统遭到入侵攻击的威胁。但是，不管入侵者是从外部还是从内部攻击某一网络系统，攻击机会都是通过挖掘操作系统和应用服务程序的弱点或者缺陷来实现的，1988年的"蠕虫事件" 就是一个很好的实例。目前，对付破坏系统企图的理想方法是建立一个完全安全的没有漏洞的系统。但从实际上看，这根本是不可能的。美国Wisconsin大学的Miller给出一份有关现今流行操作系统和应用程序的研究报告，指出软件中不可能没有漏洞和缺陷。因此，一个实用的方法是，建立比较容易实现的安全系统，同时按照一定的安全策略建立相应的安全辅助系统，漏洞扫描器就是这样一类系统。就目前系统的安全状况而言，系统中存在着一定的漏洞，因此也就存在着潜在的安全威胁，但是，如果我们能够根据具体的应用环境，尽可能地早地通过网络扫描来发现这些漏洞，并及时采取适当的处理措施进行修补，就可以有效地阻止入侵事件的发生。因此，网络扫描非常重要和必要。 ．漏洞扫描器概述 漏洞扫描器是一种自动检测远程或本地主机安全性弱点的程序。通过使用漏洞扫描器，系统管理员能够发现所维护的Web服务器的各种TCP端口的分配、提供的服务、Web服务软件版本和这些服务及软件呈现在Internet上的安全漏洞。从而在计算机网络系统安全保卫战中做到"有的放矢"，及时修补漏洞，构筑坚固的安全长城。 按常规标准，可以将漏洞扫描器分为两种类型：主机漏洞扫描器（Host Scanner）和网络漏洞扫描器（Network Scanner）。主机漏洞扫描器是指在系统本地运行检测系统漏洞的程序，如着名的COPS、tripewire、tiger等自由软件。网络漏洞扫描器是指基于Internet远程检测目标网络和主机系统漏洞的程序，如Satan、ISS Internet Scanner等。 本文针对目前TCP/IP网络和各种网络主机的安全现状，设计并实现了一个网络漏洞扫描器，在实际使用中取得了很好的效果。 3．网络漏洞扫描器的设计 3.1 网络漏洞扫描器的总体结构

8. 国际上航行的船舶容易遭到哪个风险

猖狂的海盗行为。

9. 有关船舶污染环境的案例

（一）“托雷·卡尼翁”号溢油污染事故

1967年3月，载运12万吨原油的利比里亚籍油轮“托雷·卡尼翁”号从波斯湾驶往美国米尔福港，该轮行驶到英吉利海峡触礁，造成船体破损，在其后的10天内溢油10万吨。当时英国、法国共出动42艘船只，使用了1万吨清洁剂，英国还出动轰炸机对部分溢出原油进行焚烧，全力清除溢油污染，但是溢油仍然造成附近海域和沿岸大面积严重的污染，使英、法两国蒙受了巨大损失。

事件发生后，国际海事组织（IMO）为此召开特别会议就安全技术和法律问题进行讨论，专门成立了一个常设的“立法委员会”，并且为了防止船舶污染海域出台了着名的国际船舶防污染公约——《MARPOL 73/78防污染公约》。

（二）“埃克森·瓦尔迪兹”号溢油污染事故

1989年3月24日，载有约17万吨原油的美国油轮“埃克森·瓦尔迪兹”在阿拉斯加瓦尔迪兹驶往加利福尼亚洛杉机途中，为了避开冰块而航行到了正常的航道外面，在阿拉斯加威廉王子湾布菜礁上搁浅，导致该轮的11个油舱中的8个破损。在搁浅后的6个小时内，从“埃克森·瓦尔迪兹”溢出了3万多吨货油。阿拉斯加1100公里的海岸线上布满石油，对当地造成了巨大的生态破坏，约4000头海獭死亡，10—30万只海鸟死亡，专家们认为生态系统恢复时间要长达20多年，事故造成的全部损失近80亿美元。

“埃克森·瓦尔迪兹”轮溢油事故成为发生在美国水域规模最大的溢油事故。这次事故之后，美国又发生了几起重大溢油事故，引起了美国各界的强烈反响，在保护海洋环境的强大压力下，美国两院通过了《1990油污法》，同年，国际海事组织在伦敦通过了《1990年国际油污防备、反应和合作公约》，并于1995年5月13日生效，它标志着人类对溢油事故开始由被动防御转为积极应对。

（三）“威望号”溢油污染事故

2002年11月13日，装有7.7万吨燃料油、船长243米巴哈马籍老龄单壳油轮“威望号”在从拉脱维亚驶往直布罗陀的途中，遭遇强风暴，与不明物体发生碰撞，并在强风和巨浪的作用下失去控制，船体损坏导致燃料油泄漏。在风浪作用下，溢油带和失控油轮向西班牙的加利西亚海岸方向漂移，并在距海岸九公里处搁浅。搁浅时船底裂开一个长达35米的缺口，近四千吨燃油从舱底流出，形成一条宽5公里、长37公里的油带。11月17日，西班牙政府下令将“威望号”拖到大西洋西南海域离出事海域104公里之外的地方进行抢险，由于“威望”轮船体破损，并受风浪冲击，11月19日船体发生断裂，随后沉没在约3600 米深的海底，到油轮沉没时约有17000 吨燃料油已经泄漏，污染最严重的海域，泄漏的燃油有38.1厘米厚。其后较长的一段时间，沉没的“威望”轮仍继续溢油，法国的部分岸线也受到了污染。

事故导致西班牙附近海域的生态环境遭到了严重污染，溢油污染了西班牙近400 公里的海岸线，着名的旅游度假圣地加利西亚面目全非，岸滩上堆积了厚厚一层油污，近岸的河流、小溪和沼泽地带也受到严重污染。受“威望号”溢油影响最严重的是渔业与水产养殖业，一些野生动物也受到不同程度的污染。“绿色和平”组织官员警告说，存有数万吨原油沉在深海的“威望号”就像一颗随时可能爆炸的“定时炸弹”。这次染油泄漏事件堪称世界上有史以来最严重的灾难之一，西班牙政府为此向有关责任方提出了20亿欧元的巨额索赔。

鉴于以“威望号”为代表的单壳油轮灾难性污染事故频发，国际海事组织修订了《国际海上防污染公约》相关附则条款，大幅度缩短了单壳油轮的使用年限，确定了对单壳油轮进行淘汰的时间表。

二、国内典型溢油污染事故

（一）“东方大使”溢油事故

1983年11月25日，船长207米的巴拿马籍“东方大使”油轮在青岛港黄岛油区装载43000多吨原油出港途中，行驶到中沙礁搁浅，导致货舱受损，漏出原油3343吨。

溢油在港内油层最厚处达半米以上，溢油影响了胶州湾及其附近长达230公里海域岸线，同时对附近15000余亩的水产养殖区及90万平方米的风景旅游区和海滨浴场造成严重污染，经济损失达数千万元，损害赔偿1775万元，虽然政府组织大量人力物力进行清污，但其影响仍长期难以消除。

（二）“闽燃供2号”溢油事故

1999年3月24日，福建省厦门港油轮“闽燃供2号” （船长59米）装载重油1032吨从厦门驶往东莞途中，与离开广州虎门电厂码头驶往上海港途中的浙江省台州港“东海209号”轮（船长99米），在珠江口伶仃水道发生碰撞，“东海209号”轮船首插入“闽燃供2号” 右舷2、3舱处，“闽燃供2号”船体受损后座底沉没，溢出重油589.7吨，珠海、深圳、中山、金星门、淇澳岛等300多平方公里海域及55公里岸线遭到污染。

受污染沙滩上的油污平均厚度达10多厘米，部分地区达20-30cm。珠海市着名的旅游风景区、海滨浴场、情侣北路岸线，到处沾满油污。香洲、淇澳岛19万亩养殖场被严重污染，淇澳岛上70公顷珍稀植物——红树林被污染，生态环境遭到严重破坏。尽管当地政府组织2,000多人，调用大量设备清污20多天，但部分污染依然难以清除，溢油事故给当地造成直接经济损失 4,000多万元。

（三）“现代开拓”和“地中海伊伦娜”轮碰撞溢油事故

2004年12月7日，船长为182米的巴拿马籍集装箱船“现代促进”轮由深圳盐田港驶往新加坡途中，与由深圳赤湾驶往上海的船长为300米德国籍集装箱船“地中海伊伦娜”轮发生碰撞，“地中海伊伦娜”轮燃油舱破损，导致1200多吨船舶燃料油溢出，在海上形成一条长9海里（约16.5公里）的油带，成为我国船舶碰撞最大的一次溢油事故，造成珠江口海域污染，全部损失达6800万元。

所幸事件发生后，交通部和广东省政府组织各有关单位，积极行动，在海上有效地控制和清除了泄漏的燃油，没有造成岸线污染，保护了珠江口水域的敏感资源，使损失没有进一步扩大。

10. 最近几年影响较大的网络安全事件是什么

棱镜门，14年年初的DNS攻击事件。