地铁网络安全系统

① 请问地铁弱电中FAS系统包含哪些bas系统包含哪些

地铁FAS、BAS系统设计中几个问题的探讨

1.防灾报警(FAS)、设备监控(BAS)系统方案的研究
地铁FAS、BAS系统，一般实行两级管理(中央级、车站级)、三级扩展(中央级、车站级、现场级)。目前的做法一般是两个系统独立组建，各自拥有自己的中央级、车站级、现场级和传输网络。也有部分项目在进行大型综合监控系统的研究，即包括几乎所有弱电系统，目的是实现资源共享、信息互通，但FAS、BAS系统与其他系统共享的资源和信息很少，因此不免有作秀的因素。本文只对FAS、BAS系统小综合与独立系统进行比较。
(1).方案一： 两系统在车站级和中央级进行综合
设备监控(BAS)系统与防灾报警(FAS)系统在车站级和中央级进行综合，即两系统在中央级共用一套局域网、工作站、服务器及外围设备，实现资源共享、信息互通、协调管理;在车站级统一设置冗余工作站、独立设置控制器;设备监控(BAS)、防灾报警(FAS)采用双网进行信息传输，即：各站设备监控(BAS)系统的冗余PLC控制器利用通信通道组成冗余以太网，各站防灾报警(FAS)系统的报警控制器利用通信专业提供的通信通道组成双环令牌网。保证系统的高度可靠性。防灾报警(FAS)、设备监控(BAS)控制器独立设置并通过通信接口进行通信，正常工况时，设备监控(BAS)系统对地铁机电设备按正常模式进行监控;火灾时，设备监控(BAS)系统的PLC控制器直接接受车站报警控制器的指令或中央下达的指令，将正常工况转入火灾工况，火灾工况具有优先权。保证系统响应的实时性。如图1和2
(2).方案二 各自设置独立系统
采用传统的方案，设备监控(BAS)系统与防灾报警(FAS)系统各自独立组建系统，即两系统分别配置中控级和车站级各类设备，两系统采用独立的传输通道进行信息传输，各系统分别完成各自的监控功能。设备监控(BAS)系统配置的中控级、车站级与就地级设备完成控制中心级、车站级两级管理，和控制中心级、车站级、就地级三级控制。在中央级和车站级，设备监控(BAS)系统和防灾报警(FAS)系统均设通信接口，火灾时防灾报警(FAS)系统通过接口向设备系统发出指令，设备监控(BAS)系统启动相应的火灾模式。如图3
(3).方案比选
方案一：
首先，防灾报警(FAS)系统与设备监控(BAS)系统存在互补性和依赖性。目前地铁的环控通风和防排烟都是合用一套设备，设备监控(BAS)系统可以完成正常工况下环控通风的控制，而火灾工况下，需要防灾报警(FAS)系统确认火灾，并指定火灾运行模式指令发送给设备监控(BAS)系统执行。因此单个系统难以完成消防控制过程，需要两个系统相互配合、协调工作。综合后系统更加符合地铁的运行特点，提高智能化水平，方便运营管理。
其次， 防灾报警(FAS)系统与设备监控(BAS)系统具备综合条件和成熟的技术。
最后，防灾报警(FAS)系统与设备监控(BAS)系统进行综合后可以节约投资。综合后由于减少了一套中央级的设备，可以节约投资。
方案二：由于两系统的运营人员一般为同一套人员，需要一个人同时监管两个系统;车站级以上设备分别设置，投资高;工程实施过程中协调工作量大。
(4).结论：
综上所述，采用方案一技术先进、性能可靠、方便运营管理、投资低、符合自动化系统的发展趋势、能满足轨道交通监控管理需要，故推荐方案一， 防灾报警(FAS)、设备监控(BAS)系统在车站级及OCC进行综合。
2.地铁防排烟设备的联动控制问题
由于地铁防排烟与正常通风一般合用一套设备系统，因此防灾报警(FAS)系统负责监视管辖范围内的火灾灾情并报警，联动控制专用防灾设备。由设备监控(BAS)系统负责监控正常运营和灾害状态兼顾使用的防灾设备。防灾报警(FAS)系统与设备监控(BAS)系统在车站综合控制室通过网络接口相连接。在灾害状态下，由车站防灾报警(FAS)系统或控制中心发出指令，设备监控(BAS)系统按照预先编制的灾害模式运行。
但在不少项目的设计，人们对防排烟消防设备的处理仍然表现的心有余悸，把风机和风阀交给BAS系统，而防火阀交给FAS系统，以期得到消防部门的认可。但地铁环控系统的防排烟运行模式与一般楼宇相比要复杂得多，每一种模式都涉及到若干风机、风阀及防火阀一系列动作，上述做法实际上需要两个系统共同完成一个模式，从我们作过的几个项目看，实现起来很难，可靠性很差，甚至无法调通。所以对环控系统的所有设备必须用系统的观念去对待，不能肢解。因此应将把环控系统(包括防火阀)作为一个整体全部交由设备监控(BAS)系统监控。使系统结构更符合地铁的实际情况。另外BAS系统IBP盘也是模式控制，如果两个系统共同完成一个模式，在手动状态下根本无法实现。再说根据《地铁设计规范》(GB 50157-2003)第19.2.3条规定：防排烟设备可以由BAS系统联动控制，第20.3.1条规定：，BAS系统的基本功能包括了执行防灾和阻塞模式，第20.4.3条第4款也规定：BAS系统的IBP盘作为BAS系统火灾工况自动控制的后备措施。因此上述做法是有法可依的。
3.消火栓系统的联动控制问题
对于地下站一般市政水压足够，一般没有消防泵，而地面站、高架站通常需要设置消防泵。有消防泵的消火栓系统，在消火栓箱内应设置启泵按钮。但通常启泵按钮是通过DC24V硬线控制。这里有两个问题需要注意：一是规范要求设FAS系统的项目，FAS系统要监视启泵按钮的位置和动作，一般是在消火栓箱设一个监视模块，通过模块地址及反馈信号确定消火栓的位置及动作;二是对于建筑规模较大的项目，控制线的距离较远，DC24V是否可靠没有把握，为此上海的做法是采用安全电压的高限48V。我在主持上海9号线的设计时，曾与到一个特例，就是其松江新城站是一个半低下、半地面车站，由于市政水压不够设置了消防泵，问题是该站连着1.7km的地下隧道区间需要设置消火栓及启泵按钮，显然安全电压等级的硬线控制难以实现。
长期以来，人们对消防设备的控制首先想到的是硬线，认为硬线可靠，消防部门容易通过。但上述情况就对硬线的可靠性提出了挑战。那么规范是怎么规定的呢?
(1)《火灾自动报警设计规范》(GB 50116-98)
第5.3.2条：消防泵、防排烟风机的控制设备当采用总线编码模块控制时，还应在控制室设置手动直接控制;
第6.3.2条：消防控制设备对室内消火栓系统应有下列控制和显示功能：
6.3.2.1：控制消防泵的启、停;
6.3.2.2：显示消防泵的工作、故障状态;
6.3.2.3：显示启泵按钮的位置。
(2)《地铁设计规范》(GB 50157-2003)
19.2.11：对消火栓系统的控制应满足下列要求：
1. 控制消防泵的启、停;
2.设消防泵的消火栓处应设消火栓按钮，向消防控制室发送要求启动消防泵的信号;
3.消防值班控制室应能显示消防泵的工作和、故障状态、消火栓按钮的工作位置和手动/自动开关位置。
从以上规定看，没有一处要求消火栓按钮必须是硬线控制，而且《地铁设计规范》还明确对消火栓按钮要求：向消防控制室发送要求启动消防泵的信号而不是直接启泵。因此我们完全可以用FAS系统的手动报警按钮代替传统的消火栓按钮，直接接入FAS系统的总线，它本身就带地址，完全能够向控制室发送要求启动消防泵的信号，并能通过其地址确定启泵按钮的位置，同时省去了一个监视模块，况且车站控制室还有硬线启泵的硬线控制作为后备措施，完全满足规范要求。在上海9号线的设计中，我们提出了这一方案，事先与上海市消防局沟通，并得到了上海市消防局的认可。总线控制方案显着地提高了控制的可靠性，且节约了投资。
4.隧道区间的火灾监测问题
我国98年版国家标准《火灾自动报警系统设计规范》GB50116-98及《地铁设计规范》(GB 50157-2003)都将地铁隧道定为一级保护对象，显示了对地铁火灾安全的高度重视。由于目前的防灾报警(FAS)系统设备存在总线长度有限、回路容量不够、其他线性感温元件保护范围小、不能精确定位报警点等技术困难，目前已经运营和在建的大部分地铁隧道都没有安装感温元件，成为地铁的一个安全死角。鉴于地铁严峻的安全角式，为了消灭地铁的安全死角，更有效地保护国家和人民的生命和财产安全，研究、选择适合在地铁隧道安装运行的火灾监测系统已迫在眉睫。为此，我们依托深圳地铁工程，开展了对“新型地铁火灾监测系统设计技术”的专题研究，利用感温光纤进行隧道区间的火灾监测。该研究成果已经通过了天津市科学委员会组织的专家鉴定，鉴定意见认为该成果总体到达了国际领先水平，建议在国内外地铁工程中推广应用。光纤分布式火灾监测系统已经在深圳地铁成功投入运行且运行状态良好，受到业主高度评价。运行实践证明该研究成果技术先进、性能可靠、操作方便、易于推广、经济和社会效益显着。改变了地铁隧道无自动火灾报警装置的现状，为在地铁设置无盲点的火灾自动报警系统提供了先进的技术手段。该成果的应用实现了地铁隧道火灾的自动报警→防排烟模式指令的下达→相关防排烟设备的联动控制→执行结果的反馈全过程的自动化。为了保证地铁的安全运行，今后的项目在地铁隧道应设置感温光纤监视隧道火灾灾情。

② 地铁BAS系统涉及到了哪些知识点

BAS主要涉及了通风空调、给排水、自动化控制、通讯协议等知识点

③ 什么是地铁AFC系统

AFC系统全称Automatic Fare Collection，是自动售检票系统，基于计算机、通信、网络、自动控制等技术，实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统。国外经济发达城市的轨道交通，己普遍采用了这种管理系统，并发展到相当先进的技术水平。我国城市轨道交通车站的自动售检票
设备，最初是来自国外，近年来我国已进行了大量的开发研制工作，提出了多种形式的产品，技术水平也在不断提高。国内轨道交通AFC系统的发展经历了从无到有的过程，随着计算机技术和软件的发展，我国城市轨道交通AFC的技术已与城市一卡通接轨，实现城市甚至城市区间的一卡通。
【资料来源】：中国自动化网CA800

④ 那里有公司作地铁信号系统网络安全等级保护整改项目

咨询记录 · 回答于2021-11-15

⑤ 地铁的安全

为保护乘客安全自动控制的地铁月台防护门。地铁月台安全防护门，沿月台内铁轨乘客一侧设置，包括隔离护栏、滑动门以及驱动装置。防护门沿地铁月台边缘设置，将列车与地铁月台候车厅隔离。
地铁月台安全防护门大致分为全高封闭式月台幕门系统、全高式安全门系统以及半高式（高约1.5 m）安全门系统。
安装地铁月台安全防护门，一是增强地铁运行的安全性，为旅客提供一个安全的交通环境，防止乘客跌落或跳下轨道而发生危险；二是使地铁运行更顺畅，更准时。地铁运行以来，旅客侵入地铁轨道（有意或无意）的事件时有发生，车门将关闭却强行上车的现象屡禁不止，这些是造成交通事故和地铁延误的主要因素。月台防护门的安装使用将全面有效地消除这些因素造成的负面影响。三是让站台的冷气不易流失。
针对既有路线以及地上路线月台的特点，为使乘客呼吸新鲜的户外新鲜的空气，多采用半高式安全门系统，此类产品的门体高度为1.5米左右，为敞开式的外观结构，该结构简便了安全门系统与土建的接口，不需要对月台进行特殊的绝缘处理，安装也简洁方便，非常适合现正在运营地铁路线安全门的加装。
针对新建地铁月台的特点，多采用全高式安全门系统及新颖的全高封闭式的大玻璃月台幕门系统。而且全高封闭式月台幕门系统作为一种高科技产品所具有的节能、环保和安全功能，减少了月台区与轨行区之间冷热气流的交换，降低了环控系统的运营能耗，从而节约了营运成本。
在地铁安全门系统的信息传输方面，多采用先进的光纤传输方式，网络的拓扑结构采用环形结构。这样，在车站控制室工作站上能查询每个安全门单元的状态、故障以及控制网络故障、电源故障等，也可以对车站系统运营状态进行统计。 2015年5月14日，北京市公安局公交总队公布了《北京市轨道交通禁止携带物品目录》。以后乘坐地铁、城铁时除了枪支子弹、管制刀具、弹药、爆破器材、酒精等法律、法规规定的违禁物品以外,《目录》主要增加了部分不属于法律、法规规定的违禁物品,但具有一定的杀伤性和危险性的物品,包括有可能危害公共安全和运营安全的生活、生产用品也纳入轨道交通禁止携带范畴。
其中包括：菜刀、砍刀、美工刀等刀具,锤、斧、锥、铲、锹、镐等工具,矛、剑、戟等,以及其他可造成人身被刺伤、割伤、划伤、砍伤等锐器、钝器。同时对2000毫升(含)以上白酒,5个(含)以上打火机,10盒或200根(含)以上火柴,以及其他包装上带有易燃、易爆等危险化学品标志或提示信息的日常用品类,如花露水、洗甲水、发胶、摩丝等也作了禁带规定。 消防部门表示，地铁火灾具有燃烧蔓延速度快，高温、浓烟危害严重，人员比较集中、疏散救援难度大等特点。因此，地铁逃生应遵循以下三个原则：
守秩序：消防专家提醒，地铁人流量大，一旦发生火灾，乘客就容易失去理智到处乱跑。整个车卡里乘客逃生的能力差异大，一旦乱了秩序，对消防人员的营救会带来极大难度。
保持镇静：人在一个狭小封闭的空间，一旦发生问题很容易恐慌。这时候镇静非常重要，要留意观察。比如在杭州地铁站厅里和月台附近，均配有报警器、电话连接口和消火栓，站厅内还设有专门的手动报警器。一旦发生火灾，排烟系统会自动打开，乘客可以按紧急按钮，风从哪里吹来，人就往哪里跑。
不要蹲下：车卡里人群复杂，逃生能力不一。特别是妇女、儿童、老人，由于害怕会立刻蹲下，这样就容易发生踩踏事件，造成不必要的损伤。

⑥ 地铁安全的重要性

地铁安全的重要性
气压
地铁因列车在隧道内高速移动，可能产生隧道及车厢内 的压力剧烈改变，而造成旅客不舒适的感觉，或者影响设备的使用寿命，其压力改变的现象可详活塞效应。 地铁因列车高速移动产生的压力波若传抵隧道出口，将产生隧道口微压波噪音，干扰附近住民的安宁。

设备
车辆：一般的城市轨道系统使用铁轨和金属车轮。但亦有系统使用混凝土路轨或橡胶车轮（和摩托车相近），或两者兼用。
站台：高速运行的地铁与站台间有缝隙。在未加装安全防护门的地铁站台，乘客应格外注意安全。
地铁站台安全防护门：为保护乘客安全自动控制的地铁站台防护门。地铁站台安全防护门，沿站台内铁轨乘客一侧设置，包括隔离护栏、滑动门以及驱动装置。防护门沿地铁站台边缘设置，将列车与地铁站台候车厅隔离。
地铁站台安全防护门大致分为：全高封闭式屏蔽门系统、全高式安全门系统以及半高式（高约1.5 m）安全门系统。
安装地铁站台安全防护门，一是增强地铁运行的安全性，为旅客提供一个安全的交通环境，防止乘客跌落或跳下轨道而发生危险；二是使地铁运行更顺畅，更准时。地铁运行以来，旅客侵入地铁轨道（有意或无意）的事件时有发生，车门将关闭却强行上车的现象屡禁不止，这些是造成交通事故和地铁延误的主要因素。站台防护门的安装使用将全面有效地消除这些因素造成的负面影响。
针对既有线路以及地上线路站台的特点，为使乘客呼吸新鲜的户外新鲜的空气，多采用半高式安全门系统，此类产品的门体高度为1.5米左右，为敞开式的外观结构，该结构简便了安全门系统与土建的接口，不需要对站台进行特殊的绝缘处理，安装也简洁方便，非常适合现正在运营地铁线路安全门的加装。
针对新建地铁站台的特点，多采用全高式安全门系统及新颖的全高封闭式的大玻璃屏蔽门系统。而且全高封闭式屏蔽门系统作为一种高科技产品所具有的节能、环保和安全功能，减少了站台区与轨行区之间冷热气流的交换，降低了环控系统的运营能耗，从而节约了营运成本。
在地铁安全门系统的信息传输方面，多采用先进的光纤传输方式，网络的拓扑结构采用环形结构。这样，在车站控制室工作站上能查询每个安全门单元的状态、故障以及控制网络故障、电源故障等，也可以对车站系统运营状态进行统计。

列车
由于都市内交通运输拥塞，大众普遍要求“不需要太长等候时间就能搭乘”。为此列车的运行间隔被设定10分钟以下。莫斯科在交通尖峰时段更每隔一分钟就有一班次。一般情况下，车站内的两个月台内的列车是同时到达的。但在东京的部分线路，实行缓行和急行两种运行方式同时进行的情况。急行列车不停一些较小型的车站，缓行列车则每站都停。
世界的大部分的轨道交通线路，从早晨四点营运到凌晨零点。通常于早晨4点至7点发首班车，晚上10点至凌晨1点发末班车。少数的例外，美国芝加哥和美国纽约为24小时运营。

⑦ 北京地铁AFC各条线是谁做的

AFC系统全线正式开启 北京地铁提醒五项注意
AFC启动智能交通新时代地铁昨天全线自动售检票12个半小时192万人次进出站�
刷卡首日，乘客顺利通过闸机。
昨天清晨5时，北京地铁AFC自动售检票系统在93个车站同时启动。5时01分，刚刚从长途车上下来的韩先生，成为从地铁自动售票机上购买地铁单程卡的第一位乘客，这也标志着北京地铁自动售检票系统（AFC）正式启用。同时意味着历经7代转变的地铁纸票最终退出了历史舞台。

��今天是端午小长假后的第一个上班高峰，地铁公司将组织4000人的庞大队伍帮助首次体验AFC系统的乘客。

��辞旧
刘静第一个买到人工售出的单程票。信报记者 陆欣/摄
��历经7代终退役地铁纸票成历史
��9日22时59分38秒，随着北京地铁历史上的最后三张2元纸制车票在西直门南售票厅被售出，北京地铁全线各站结束了纸质车票的销售。从1969年10月1日第一张“参观券”开始，纸票历经了7代的转变。
��最后一张票编号“090498”
��9日22时59分许，苦候了1个多小时的高女士终于替儿子买到了北京地铁历史上最后一张纸质车票，而这张编号为“090498”的蓝色纸质车票为承载了38年使命的地铁有价纸质车票画上了圆满句号。

�当晚，西直门站南售票厅作为北京地铁最后一张纸质车票停售现场，迎来了许多购买最后一张纸质车票的乘客。
��首张纸票见证特殊一刻

��停售现场，北京地铁新闻发言人贾鹏除了在现场向前来采访的记者们介绍情况，还特意带来了一套他收藏的北京地铁纸质车票。贾鹏拿着这套地铁纸质车票纪念册表示，1969年10月1日启用的蓝底红字的纸质票“地下铁道参观券”，是开启北京地铁纸质车票历史的首张车票。

��比起现在设计精良的纸质车票，这张车票内容极为简单，1条红色虚线将票面一分为二。巧合的是，这首张纸票与当晚停售的最后一张北京地铁纸质车票都是以蓝色为背景。
纸票停售将带动收藏热
��在贾鹏带来的纸票纪念册中，共有几十张不同时期代表不同意义的纸质地铁车票，除了首张车票外，1971年1月15日启用的1角地铁车票则标志着北京地铁有价车票的启用。

��在众多北京地铁车票收藏爱好者眼中，最后一张地铁纸质车票的停售将在一段时间内带动不小的收藏热潮。目前，2005年的第一张文化票已经炒到了150元。��

��迎新

��AFC系统全线正式开启地铁进入网络信息时代

��“AFC系统在全线的开启，标志着地铁进入网络信息化时代。”贾鹏表示，地铁的网络化运行，运营部门可以通过乘客进、出站刷卡，实时统计各条线路及各车站的客流量，为地铁运营组织提供基础数据，及时调整运力，缓解拥挤。

��首张单程票成为收藏品

��昨天4时50分，天刚蒙蒙亮，地铁西直门站D口的铁栅栏门还没有打开，但门前已经排了6名乘客。

��5时，手里提着行李箱的韩先生第一个冲到了自动售票机前，在一旁工作人员的帮助下，购买了3张单程票。“我4点半才从长途车上下来，没想到成了第一位乘客。”韩先生遭受记者的围堵，多少有些拘谨。记者也发现，乘车的其实只有他和妻子，那第三张票用来做什么？“第一张票很有意义，我打算收藏。”

��巧合的是，购买第一张人工售出单程卡的刘静，刷的却是市政交通一卡通。“我就是想收藏。”购到票后，她还高兴地展示给丈夫看。其实，不少乘客购买单程票就是为了收藏。

��12个半小时售票近14万张

��8时许，乘客小刘在工作人员帮助下成功地在售票机上买了一张单程票卡，而她顺利地通过检票机进站全程仅用了40多秒。

��据统计，截止到昨17时30分，地铁全路网进、出站刷卡总量为192万人次，售出单程票近14万张。

��今日是假后第一个早高峰，地铁公司将出动将近4000人维护秩序、提醒市民文明刷卡、文明乘车。

��体胖者孕妇可走加宽通道

��在本报此前的体验中曾经对AFC进站闸机进行过探访，作为一套智能人性化设施，新系统特意为一些特殊乘客开通了“加宽”通道，像孕妇、体胖者或行动不便的乘客可以走闸机一侧特设的加宽通道，以保证顺利通行。

��自助购票时别忘按“确认”

��自助购票时，不少乘客认为只需选择张数就可搞定，所以在投币选择购票张数后马上在机器下方等候取票，但由于因为乘客在点击车票张数后未继续按确认键，所以车票根本不会吐出来。

��昨天上午，半个小时内6名乘客犯了这个错误。

��北京站仅两口可售单程票

��作为客流大站，2号线北京站也把开通首日当成了一次应对假日后高客流的一次演练。但记者注意到，临近北京站的地铁C、D两口的相关工程仍未完工，所以这两个口只能放IC卡持有者进站，因此地铁公司提示需要购单程票的乘客要到马路对面的A、B口买单程票进站。

��首日暴露五问题，地铁公司提醒

��进出站 须站在白线外

��进入检票通道后才划卡、临到出口闸机前才想起要刷卡……地铁运营公司宣传部长贾鹏透露，自动售检票系统运营首日，暴露出五大问题。

��1：不少乘客进、出站时，一直走到检票机前才临时找卡，堵住了其他乘客的路。

��提醒：为保证大多数乘客顺利通过检票机，请广大乘客一定提前准备好卡。

��2：使用纸票时，不少人为了节省排队时间，一下买一周的车票。但单程票都是当日有效的。

��提醒：当天单程票一定要当天使用。

��3：不少乘客持卡刷了自己左侧的闸机。

��提醒：刷卡时与在路面行车相似，开车是右侧，刷卡也必须是右手持卡。

��4：一些带孩子的乘客，刷卡后先自行通过，才让孩子过。

��提醒：为了保证孩子的安全，成人一定要让儿童先过，随后自己快速通过。

��5：很多乘客没刷卡就进入进站通道，或者进入进站通道后再刷卡造成检票机报警。

��提醒：闸机内阻挡乘客通过的小门前的区域是感应区，只有乘客插卡或者刷卡后，再进入感应区，机器才会识别并开启小门，但如果乘客先进入感应区后再刷卡，机器识别不出来，不会开启小门，这样会造成乘客刷卡插卡无效。为此，地铁方面特地在闸机前施画了白线，同时提醒市民，不管是进站还是出站，刷卡和插卡时，一定要站在白线外，之后再进入感应区，才是正确的操作方法。信报

⑧ 请简述地铁系统的特点

地铁系统的两个特点是运营速度快、运载能力大和能源消耗低、对环境影响小；而且地铁系统促进城市产业及经济加速发展，并且也引导了城市空间结构的发展。
地铁系统是城市轨道交通的一种，它是一种大运量的轨道运输系统，采用钢轮钢轨体系，标准轨距为1435mm，主要在大城市地下空间修筑的隧道中运行。

(8)地铁网络安全系统扩展阅读：

地铁还被赋予了智能化，具有媒体传播功能，比如，在地铁站还能看到显示屏上显示的列车的运行信息、公共信息及安全事项等，这个是南方银谷旗下子公司，银谷建科Aiot打造的智慧地铁乘客信息服务系统（PIS）。

银谷建科Aiot是专业的地铁信息化、物联网系统方案提供商，除了在互娱平台，提供游戏、视频资讯、移动生活的功能服务。在服务平台，涉及移动支付、城市出行等。在数字化媒体平台，有LED大屏、激光投影、多屏联动等业务外，还打造智慧地铁，接入通信专网，拥有智慧地铁PIS系统。

其实在打造PIS系统的时候，遇到了3大难点，业务场景复杂、升级改造困难、传输网络不稳定。比如PIS系统会有不同线路、不同的车辆会有不同的信息发布需求、车站PIS及车载PIS、面临乘客多种化出行信息获取的升级需求、面临乘客信息交互升级的需求、需要稳定高速的车地网络才能实现信息的有效传输和发布等。

⑨ 地铁综合监控的构成原则

1）综合监控系统应围绕行车和行车指挥、防灾和安全、乘客服务等开展设计，以进一步提高运营行车管理的水平。
2）综合监控系统面向的对象主要包括控制中心的各中央调度员（行调、电调、环调、值班调度和值班主任助理）、车站控制室的值班人员和车辆段维修中心的系统维护人员等。综合监控系统应满足以上这些岗位的功能要求。
3）综合监控系统的故障告警功能，分别在控制中心、车辆段维修中心以及车站维修工班实现，在控制中心综合监控系统应能采集相关集成系统的重要设备故障的汇总信息，以方便中央调度人员的维护管理工作；另外在车辆段维修中心以及车站维修工班应能采集相关集成系统的重要设备故障信息，并具备对所采集信息进行汇总统计的功能，从而方便车辆段维修以及车站维修工班人员进行日常的系统设备的维护工作。
4）当出现异常情况由正常运行模式转为灾害运行模式时，综合监控系统应能迅速转变为应急模式，为防灾、救援和事故处理指挥提供方便。
5）地铁自动化系统应由上位监控层、中间控制层和末端设备层三层构成；综合监控系统属于上位监控层，是由控制中心、车站综合监控系统的交换机、服务器、工作站和前置处理器（FEP）等设备组成；中间控制层和末端设备层由相关接入系统和现场设备组成。
6）控制中心与车站上位监控层的计算机设备通过工业级骨干传输网络连接。上位监控层与中间控制层设备主要通过符合国际或行业标准的通用开放式的智能通信接口形式进行连接。中间控制层与末端设备层主要通过通用开放式的工业控制网络、现场总线和硬线等接口形式进行连接。
7）综合监控系统应根据各集成系统的实际需求向相关集成系统开放全线骨干网络资源，为集成系统具有逻辑上独立的全线网络传输通道，并保证综合监控系统网络安全。
8）综合监控系统应能实时反映各监控对象的工作状态，综合监控系统应具备对监控对象的进行模式控制、程序控制、时间表控制和点动控制等控制功能。
9）地铁弱电系统的安全联锁控制功能主要在中间控制层实现。控制层设备应具备相对独立的工作能力，即控制层设备脱离中央或车站信息管理层时，仍能独立运行，满足紧急情况下运营的应急需求。
10）综合监控系统应采用模块化设计，易于扩展。综合监控系统不仅应满足三号线运营管理的需求，还应考虑线路扩展的需求，同时还应为其他线路的接入和更高一级管理系统的连接预留一定的条件。
11）综合监控系统应采用高可靠的产品，保证能全天候不间断地运行。