模拟信号和CAN数字信号2种形式。
1、小汽车仪表通过即由来自车速传感器的模拟信号，模拟信号通过硬线来采集网络信号。
2、还有一种小汽车仪表是略换算成车速信号发送到数字信号2线，通过CAN总线获取车速网络信号。
B. 汽车上的LIN线、KBUS线和CAN线分别是什么起什么作用
CAN线是汽车数据总线, 是控制器局域网线, 用于控制单元和控制饭预案之间数据传输, 双线模式, 有高位线和低位线之分.
特点: 传输速率高抗干扰能力强, 根据用途分为有舒适性CAN线, 驱动CAN线, 诊断CAN线 和仪表CAN线,LIN线是一种低成本串行通信网络线, 单线模式, 应用于不需要高速传输的汽车网络 ,比如汽车门窗, 天窗, 雨刮等, 是为了减少成本代替CAN线用的 ,属于辅助的数据传输线.
C. 车载总线分类及应用
汽车的各种操纵系统正向电子化、自动化方向发展，在未来的5～10年里，传统的汽车机械操纵系统将变成通过高速容错通信总线与高性能CPU相连的电气系统。如汽车将采用电气马达和电控信号来实现线控驾驶、线控制动、线控油门和线控悬架等，采用这些线控系统将完全取代现有系统中的液压和机械控制。 在新一代雅阁V6轿车上采用的DBW就是新技术之一。DBW是线控油门的英文缩写，也可称之为电控油门，即发动机的油门是通过电子控制的。传统的油门控制方式是驾驶员通过踩油门踏板，由油门拉索直接控制发动机油门的开合程度，从而决定加速或减速，驾驶员的动作与油门动作之间是通过拉索的机械作用联系的。而DBW将这种机械联系改为电子联系。驾驶员仍然通过踩油门踏板控制拉索。但拉索并不是直接连接到油门，而是连着一个油门踏板位置传感器，传感器将拉索的位置变化转化为电信号传送至汽车的大脑ECU(电子控制器)，ECU将收集到的相关传感器信号经过处理后发送命令至油门作动器控制模块，油门作动器控制模块再发送信号给油门作动器，从而控制油门的开合程度。也就是说驾驶员的动作与油门的动作之间是通过电子元件的电信号联系的。虽然从构造上来看，DBW比传统油门控制方式复杂，但油门的控制却比传统方式精确，发动机能够根据汽车的各种行驶信息，精确调节进入汽缸的燃油空气混合气，改善发动机的燃烧状况，从而大大提高了汽车的动力性和经济性。 使用线控技术的优点很多，比如使用线控制动无需制动液，保护生态，减少维护；质量轻；性能高(制动响应快)；制动磨最小(向轮胎施力更均匀)；安装测试更简单快捷(模块结构)；更稳固的电子接口；隔板间无机械联系；简单布置就能增加电子控制功能；踏板特性一致；比液压系统的元件更少等。 2.CAN总线网络 随着电控单元在汽车中的应用越来越多，车载电子设备间的数据通信变得越来越重要，以分布式控制系统为基础构造汽车车载电子网络系统是很有必要的。大量数据的快速交换、高可靠性及廉价性是对汽车电子网络系统的要求。在该网络系统中，各处理机独立运行，控制改善汽车某一方面的性能，同时在其它处理机需要时提供数据服务。汽车内部网络的构成主要依靠总线传输技术。汽车总线传输是通过某种通讯协议将汽车中各种电控单元、智能传感器、智能仪表等联接起来，从而构成的汽车内部网络。其优点有：减少了线束的数量和线束的容积，提高了电子系统的可靠性和可维护性；采用通用传感器，达到数据共享的目的；改善了系统的灵活性，即通过系统的软件可以实现系统功能的变化。 CAN总线是德国博世公司在20世纪80年代初开发的一种串行数据通讯协议。它的短帧数据结构、非破坏性总线仲裁技术以及灵活的通讯方式，使CAN总线具有很高的可靠性和抗干扰性，满足了汽车对总线的实时性和可靠性的要求。 目前，国外的汽车总线技术已经十分成熟，并已在汽车上推广应用。国内引进技术生产的奥迪A 6车型已于2000年起采用总线替代原有线束，帕萨特B5、宝来、波罗、菲亚特的派立奥、西耶那、哈飞赛马等车型都不同程度地使用了CAN总线技术。此外，部分高档客车、工程机械也都开始应用总线技术。预计到2005年CAN将会占据整个汽车网络协议市场的63%。在欧洲，基于CAN的网络也占有了大约88%的市场。 目前使用CAN总线网络的汽车大多具有两条或两条以上总线，一条是动力CAN总线，主要包括发动机、ABS和自动变速器三个节点，通信速率一般为500kbps；另一条是舒适CAN总线，主要包括中央控制器和四个门模块，通信速率一般为62.55kbps或100kbps。 3.汽车巡航控制系统CCS
D. 汽车上采用的Can—Bus是什么意思
CAN BUS -- 控制器局域网总线Controller Area Network （CAN）是Robert Bosch GmbH专为汽车连接设备发明的一套汽车标准总线。它最初是为汽车市场而建立的（作为汽车总线）但是现在已经应用到由高速网络到低成本多元线束转化上。 控制器区域网络（CAN）精确地设计了数据连接方案。其中包含逻辑连接控制（LLC）既数据传输控制、下层和信息传输控制（MAC）既各控制单元的控制、下层还有ISO/OSI相关模式的物理层方面。所有其它协议层都留给设计人员自行选择。 在CAN模式下，所有设备既传感器及各控制单元都连接到一个信号共享的主线上，当数据被传输时，CAN系统按照一定规则形成多元数据载体通道/避免冲突（CSMA/CA）。例如，有两个或者更多的设备在同一时间传输信息，按照优先级基于一定规则去判断那一个信息被允许继续传输。这样优化了汽车控制系统的线路连接，加快了数据传输和数据分析，有利于ECU综合管理汽车，大大增加了系统的安全性。 这是一个充满活力的协议，故障被检测和记录，自动确认和检查故障，有1MB的二进制信息被使用
E. 智能网联汽车汽车网络技术的构成
智能网联汽车网络
智能网联汽车是智能汽车与互联网相结合的高新技术产品，它通过集成多种通信技术将汽车内部各部件、汽车内部与外部之间相连成网络，形成智能网联系统。网络是智能网联汽车传递的桥梁。
一.智能网联汽车网络体系构成
智能网联汽车主要包括三种网络，以车内总线通信为基础的车内网络，也称车载网络；以短距离无线通信为基础的车载自组织网络；以远距离通信为基础的车载移动互联网络。因此，智能网联汽车是融合车载网、车载自组织网和车载移动互联网的一体化网络系统。
1）车载网络 车载网络是基于CAN、LIN、FLexRay、MOST、以太网等总线技术建立的标准化整车网络，实现车内各电器、电子单元间的状态信息和控制信号在车内网上的传输，使车辆具有状态感知、故障诊断和管理控制等功能。
2）车载自组织网络 车载自组织网络是基于短距离无线通信技术自主构建的V2V、V2I、V2P之间的无线通信网络，实现V2V、V2I、V2P之间的信息传播，使车辆具有行驶环境感知、危险辩识、智能控制等功能，并能够实现V2V、V2I之间的协同控制。
目前研究较多的是V2V和V2I信息交换技术，而V2P信息交换技术研究较少。在中国，V2P信息交换很重要，因为路面上有很多行人、自行车等。中国的交通事故高发于车辆右转情况下，驾驶员很难看到右边的行人、自行车等。
3）车载移动互联网 车载移动互联网是基于远距离通信技术构建的车辆与互联网之间连接的网络，实现车辆信息与各种服务信息在车载移动互联网上的传输，使智能网联汽车用户能够开展商务办公、信息娱乐服务等。
二.车载网络类型
美国汽车工程师学会（SAE）提出将车载网络划分为5种类型，分别为A类低速网络、B类中速网络、C类高速网络、D类多媒体网络和E类安全应用网络。不同类型的车载网络需要通过网管进行信号的解析交换，是不同的网络类型能够相互协调，保证车辆各系统正常运转。
1）A类低速网络 A类低速网络传输速率一般小于10kbit/s，有多种通信协议，该类网络的主要协议是LIN（局域互联网络）。LIN是用于连接智能传感器、执行器的低成本串行通信网络。LIN采用SCI、UART等通用硬件接口，配以相应的驱动程序，成本低廉，配置灵活，适应面较广，主要用于电动门窗、电动座椅、车内照明系统和车外照明系统等。
2）B类中速网络 B类中速网络传输速率为10-125kbit/s，对实时性要求不太高，主要面向独立模块之间数据共享的中速网络。目前该网络的主流协议是低速CAN（控制器局域网络），主要用于故障诊断、空调、仪表显示等。
3）C类高速网络 C类高速网络传输速率为125-1000kbit/s，对实时性要求高，主要面向高速、实施闭环控制的多路传输网。这类网络的主流协议是低速CAN、FlexRay等协议，主要用于牵引力控制、发动机控制、ABS、ASR、ESP、悬架控制等。
4）D类多媒体网络 D类多媒体网络传输速率为250kbit/s-100Mbit/s,该网络协议主要有MOST、以太网、蓝牙、ZigBee技术等，主要用于要求传输效率较高的多媒体系统、导航系统等。
5）E类安全网络 E类安全网络传输速率为10Mbit/s,主要面向汽车安全系统的网络。
随着汽车智能化和网络化的发展，网络宽带和传输速率要求越来越高，车载网络类型会不断增加。
智能网联汽车各种网络之间是一种相辅相成的配合关系，整车厂可以从实时性、可靠性、经济性等多方面出发，选择合适的网络配合使用，充分发挥各类网络技术的优势。
三.车载网络特点
智能网络汽车车载网络具有以下特点：
1）复杂化 智能网联汽车电控系统的网络体系结构复杂，它包含多达数百个ECU通信节点，ECU被划分到十几个不同的网络子系统之中，由ECU产生的需要进行通信的信号个数多达数千个。
2）异构化 为满足各个功能子系统在网络带宽、实时性、可靠性和安全性的不同需求，CAN、LIN、FlexRay、MOST、以太网、自组织网络、移动互联网等多种网络技术都在智能网联汽车上得到应用，因此，不同网络子系统中所采用的网络技术之间存在很大程度的异构性。这种异构性不仅体现在网络类型的不同方面，而且同种类型的网络在带宽和传输速率方面也存在异构性，如高速CAN和低速CAN。网关用来实现不同网络子系统之间的互联和异构网络的集成，所以在网关内需要对协议进行转换。
3）网关互联的层次化架构 智能网联汽车电控系统和先进驾驶辅助系统的网络体系结构具有层次化特点，它同时包括同一网络子系统内不同ECU之间的通信和两个或多个子系统所包含的ECU之间的跨网关通信等多种情况。如防碰撞系统功能的实现依赖于安全子系统、底盘控制子系统、车身子系统以及V2V、V2I、V2P之间的交互和协同控制。
4）通信节点组成和拓扑结构是变化的 智能网联汽车需要实现V2V、V2I、V2P之间的通信，所以它的网络体系结构中包含的通信节点和体系结构的拓扑结构是变化的。
F. 汽车电路信号有哪些类型
1、直流电压信号
2、交流电压信号
3、频率调制信号
4、脉宽调制信号
5、串行数据信号
G. 智能网联汽车汽车网络技术的构成
智能网联汽车是以汽车为主体，利用环境感知技术实现多车辆有序安全行驶，通过无线通信网络等手段为用户提供多样化信息服务。智能网联汽车由环境感知层、智能决策层以及控制和执行层组成：环境感知层摄像头、激光雷达、毫米波雷达、夜视传感器、GPS/BDS、4G/5G、V2X。智能决策层道路识别、车辆识别、行人识别、交通标志识别、交通信号识别、驾驶员疲劳时别、决策分析与判断。控制与执行层制动与驱动控制、转向控制、挡位控制、协同控制、安全预警控制、人机交互控制。1）环境感 知层 环境感知层的主要功能是通过车载环境感知技术、卫星定位技术、4G/5G及V2X无线通信技术等，实现对车辆自身属性和车辆外在属性（如道路、车辆和行人等）静、动态信息的提取和收集，并向智能决策层输送信息。2）智能决策层 智能决策层的主要功能是接收环境感知层的信息并进行融会，对道路、车辆、行人、交通标志和交通信号等进行识别，决策分析和判断车辆驾驶模式和将要执行的操作，并向控制和执行层输送指令。3）控制和执行层 控制和执行层的主要功能是按照职能决策层的指令，对车辆进行操作和协同控制，并为联网汽车提供道路交通信息、安全信息、娱乐信息、救援信息以及商务办公、网上消费等，保障汽车安全行驶和舒适驾驶。从功能角度上讲，智能网联汽车与一般汽车相比，主要增加了环境感知与定位系统、无线通信系统、车载自组织网络系统和先进驾驶辅助系统等。1）环境感知和定位系统 环境感知与定位系统主要功能是通过各种传感技术和定位技术感知车辆本身状况和车辆周围状况。传感器主要包括车轮转速传感器、加速度传感器、微机械陀螺仪、转向盘转向传感器、超声波传感器激光雷达、毫米波雷达、视觉传感器等，通过这些传感器，感知车辆行驶速度、行驶方向、运动姿态、道路交通情况等；定位技术主要使用GPS、中国北斗卫星导航系统发展也很快，是中国大力推广的位置定位系统。2）无线通信系统 无线通信系统主要功能是各种数据和信息的传输，分为短距离无线通信和远距离无线通信。短距离无线通信技术为车辆安全系统提供实时响应的保障并为基于位置信息服务提供有力支持。用于智能网络汽车上的短距离无线通信技术没有统一标准，处于起步阶段，但短距离无线通信技术在其他领域应用比较广泛，如蓝牙技术、ZigBee技术、WiFi技术、UWB技术、60GHZ技术、IrDA技术、DFID技术、NFC技术、专用短程通信技术等。远距离无线通信技术用于提供即时的互联网接入，主要有移动通信技术、微博通信技术、卫星通信技术等，在智能网联汽车上的应用主要是4G/5G技术。智能网联汽车无线通信技术标准有望世界统一。3）车载自组织网络系统 车载自组织网络依靠短距离无线通信技术实现V2X之间的通信，它是在一定通信范围内可以实现V2V、V2I、V2P之间相互交换各自的信息，并自动连接建立起一个移动的网络。典型应用包括车辆行驶安全预警、辅助驾驶、分布式交通信息发布以及基于通信的纵向车辆行驶控制等。4）先进驾驶辅助系统 先进驾驶辅助系统主要功能是提前感知车辆及其周围情况，发现危险及时报警，保障车辆安全行驶，是防止交通事故的新一代前沿技术，先进驾驶辅助系统是智能网络汽车的重要组成部分，是无人驾驶汽车的关键技术。世界各大汽车公司纷纷开发各种驾驶辅助系统，名称不尽相同，但目标是一样的。有的已经量产开始装备使用，有的处于试验研究阶段。