实现人机对话。
实现人机对话，实时反映信号设备的运用状况。应用信号集中监测系统可及时发现设备质量下降的趋势，及早采取措施，有效地减少信号故障的发生，使电务检测车f发挥作用。
信号是信息的载体，通常是以某种物理量表现出来的。
2. 什么是GPRS网络
摘 要 移动通信与实际的应用相结合，可以在为用户提供灵活高效的服务。GPRS技术广泛的应用，为中国走向数字化时代提供解决方案。本文在分析了多种通信方式的优劣，给出了一种基于GPRS技术的无线监控系统方案，能够较好实现分布式系统的无线监控，同时也给出了一种基于GPRS技术的无线增值应用模式。
关键词 GPRS GSM CDPD 无线监控系统
1 前言
近年来，我国移动通信业获得了极大的发展。基于无线新技术的增值服务悄然地改变着城市的面貌、改变着人民的生活方式。无线应用不仅美化了城市、增添了生活现代感、而且能改善投资环境、增加安全性，为我们带来巨大的社会、经济效益；另外，无线应用也是展现一个城市现代化、国际化水平的重要标志。无线应用现已成为城市生活中一个不可缺少的重要组成部分。
目前，整个基于无线系统的监控管理还停留在一个较低的水平，多是采用发传真，打电话的形式通过人工来控制，只有部分控制点使用了定时器装置。在这种模式下，出现故障不能及时发现，存在隐患不能及时排除，导致整个系统运行效率低下，不便管理，而且这种模式也无法解决迅速部署灵活监控的现代监控管理的要求。
采用先进的GPRS技术的无线监控管理系统，集计算机、通信、机电、自动控制等多种先进技术于一体，成功实现了对无线分布式系统的实时监控管理和灵活部署，解决了传统控制由于没有通讯功能，无法实现集中监控的问题，将运行维护人员从大量繁琐的工作中解放出来，提高无线系统的运行质量，增强无线的可靠性和可控性，能及时发现定位无线系统故障，大大减少了系统停用带来的不良影响。
2 用于监控系统的通信方式及其比较
目前国内监控系统产品有多种，其本质上的差异是由它们所采取的不同通信方式决定的。随着电信技术的迅猛发展，可用于监控管理的通讯方式有多种，一般可分为有线通讯方式，无线集群通信方式，GSM短消息通信方式，CDPD通信方式和GPRS通信方式。
下面分别对这几种通信方式作进行分析比较：
2.1 有线通讯方式
有线通讯方式只适应于小范围小区域的监控系统，对大城市的全局监控管理采用有线通讯方式几乎是不可能的，可以想象在一个大城市里布放一套监控传输通讯网络将是一件多么费钱费力费时的事，其固定性又无法解决城市布局迅速发展变化的要求。
考虑到有线方式的现实不可行性，目前国内有些城市多采用无线集群通讯方式、GSM短消息通讯方式或CDPD通讯方式。但随着GPRS新技术的出现，以上这些通讯方式必将逐渐地被市场淘汰，究其原因，无非是因为其自身存在的先天不足和GPRS不可比拟的先进性及对它们的完全可替代性。
2.2 无线集群通讯方式
无线集群通讯方式与GPRS通讯方式相比，存在几个致命缺点：
（1）集群移动通信系统属于专用移动通信网，需要大量的建设资金投入，建设周期较长，保养与维护不便，这是它的最大缺点；
（2）由于专网的覆盖范围有限，不利于全局整体控制；
（3）集群通信系统主要的服务业务是无线用户与无线用户之间的通信，对无线用户与有线用户之间的通信业务有较大的限制。
2.3 GSM短消息通讯方式
GSM短消息通讯方式能充分利用移动公网资源，相对集群通讯方式而言，它可以大大节约建设投资，降低维护成本，但它有几个较大的缺点：
（1）GSM短消息通讯方式为半双工通信方式，不能同时双向收发数据。
（2）相对GPRS而言，它的平均传输时延较大；
（3）在重大活动或重大节日等通信高峰期，容易发生信道堵塞，导致通信不畅。
2.4 CDPD短消息通讯方式
CDPD（Cellular Digital Packet Data，蜂窝式数字分组数据），是由美国移动通信公司（AMCI）等8大公司联合推出的一种无线数据通信技术规范。它是以数字分组数据技术为基础，以蜂窝移动通信为组网方式的移动无线数据通信技术。GPRS与CDPD都可以提供数据业务服务，与GPRS相比较，CDPD有以下几个缺点：
（1）在GSM网络中每发展一个用户的成本约为2000元，GPRS用户的成本是根据网络规模决定的，现在GPRS网络的覆盖能力已经相当规模。而CDPD在建网初期基站数不会很多，加上必须的交换机与网管的投资，平摊到每个用户的成本约为2500-3000元左右。
（2）GPRS通信所能达到的传输速度要比CDPD通信高，尽管GPRS通信是以牺牲信道资源为代价。
（3）CDPD是工作在AMPS频段，只有1MHz频段，而GPRS可用频段要宽的多，因此在GPRS每个小区内可用于数据的信道数远大于CDPD，容易满足组件公网对信道数的需要。
综上所述，GPRS与以上几种无线通讯方式相比更为先进，基于GPRS的无线监控系统是目前最先进最稳定的无线监控管理系统，概括起来，基于GPRS的无线监控系统具有以下显着优点：
（1）相对其它通讯方式来说，采用GPRS技术可以充分利用中国移动公网资源，将极大节约建设成本，缩短建设周期, 整个系统的性能价格比高，系统建设投资与建无线专网的投资相比估计可节约50%以上。
（2）数据传输速率与其它通讯技术相比最快，最高可达171.2Kb/s，通信传输时延较小，最长不超过3 秒；
（3）监控覆盖范围广阔，系统规模扩展快速，例如整个北京市区和郊区的主要区域都处于移动通讯网的有效覆盖范围之内；
（4）系统建成后，通信资费根据实际数据通信流量计算，通信费用低廉，每个控制点的月通信费用可控制在百元以内。
（5）通信服务质量安全可靠，服务质量等级可根据用户的不同应用需求与运营商协商确定。
（6）整个系统维护方便，系统升级简单快速。
（7）为了确保通讯畅通无阻，无线监控系统还可采用GSM短消息通讯方式作为GPRS通讯万一中断后的备用手段。在正常情况下，无线监控系统采用GPRS通讯方式，当GPRS通信万一中断后，立即切换成GSM短消息通讯方式。
3 基于GPRS的无线监控系统
3.1 GPRS系统简介
GPRS是通用分组无线业务（General Packet Radio Service)的英文简称，是在现有GSM系统上发展出来的一种新的承载业务，目的是为GSM用户提供分组形式的数据业务。GPRS采用与GSM同样的无线调制标准、同样的频带、同样的突发结构、同样的跳频规则以及同样的TDMA帧结构。GSM现有的基站子系统(BSS)从一开始就可提供全面的GPRS覆盖。GPRS提供了一种高效、低成本的无线分组数据业务，特别适用于间断的、突发性的和频繁的、少量的数据传输，也适用于偶尔的大数据量传输。
3.2 无线监控系统的物理结构
无线监控管理系统主要由采集控制模块、GPRS模块、传输网络（GPRS网和公共数据网）、监控中心组成。此外在采集控制部分和监控中心中都应该包含相应的数据管理模块，满足数据安全性地要求，在关键监控终端是临时存储，以备万一网络中断或监控中心故障时不致丢失数据。其中监控中心可根据用户需求，扩展成多级监控网络，一个一级监控中心可同时管理几个二级监控中心（如图1所示）。
其中，采集控制模块主要由数据采集设备（内置带TCP/IP协议的单片机）、控制设备、以及数据采集程序、照明控制程序、远程通信程序等软硬件组成。
GPRS模块是一个GPRS网络终端设备，它可以通过诸如RS232串口与采集控制模块相连。
传输网络主要是指承担数据传输任务的GPRS网络，这里是指公共数据网网络。
监控中心实际上是一个局域网（LAN），主要由路由器，防火墙、代理服务器、监控台、查询台、数据库服务器以及相应的监控软件、查询软件和数据库管理程序等构成。
与采集控制模块和监控中心相关的数据管理模块主要负责与网络无关的数据存储的实现，即在数据提交和数据传递和数据存储两两功能点中间加一个数据暂存机制，可以一般化到采集终端和监控中心上来。
3.3 系统主要特点
（1）产品领先、技术先进
据调查，目前在国内市场上采用GPRS技术作为通讯方式的监控管理系统十分罕见，而无线监控系统采用先进的GPRS技术作为通讯方式，集计算机、通信、机电、自动控制等多种先进技术于一体，结构稳定，扩展性强。
（2）实时采集、集中监控
监控中心能实时采集各现场控制点的各种实时数据。同时无线监控系统能及时发现各种不同类型的故障，产生告警信息，对故障点进行准确定位，并采取相应的告警处理措施。
（3）通信快速、安全可靠
无线监控系统采用的GPRS技术是当前应用在我国通信领域中的最强大最先进的移动通讯手段，它的最大传输速率可高达171.2kb/s（采用CS-4信道编码方案），目前中国移动能提供的传输速率为50-60 kb/s，为无线监控系统快速稳定地传输数据提供了有力的保障。基于GPRS的监控管理系统具有双向传输、传输时延小，系统响应快、安全可靠性高等众多优点。另外，无线监控系统为提高通讯的可靠性，还可选用GSM短信息通讯方式作为GPRS通讯中断后的备用手段，使通信可靠性达到99.99%以上。
（4）数据准确、信息丰富
具备强大的信息存贮能力和查询统计功能，能为客户的科学决策提供准确丰富的数据信息。通过查询界面，用户可自定义查询历史数据库中的历史数据,同时能根据用户的需求快速生成、打印有关统计量的月、季、年统计报表。
（5）界面友好、操作简单
软件界面设计采用Windows的通用图形界面风格，界面友好，所有控制命令无需用户记忆命令格式，全部采用鼠标点击菜单或窗口实现，整个操作界面使用容易，操作简单。
（6）远程浏览、运筹帷幄
无线监控系统提供基于Internet的浏览，使用户足不出户就能了解整个无线监控管理系统的实时运行状况，从而在办公室或家中就可科学决策、运筹帷幄，决胜于千里之外。
（7）双机备份、安全可靠
重要的系统需要加倍的可靠性和安全性支持。无线监控系统除了在设计上努力提高其鲁棒性（健壮性），在实现上还对监控台与数据库服务器等重要软硬件采用双机备份、一主一从工作方式，确保系统安全可靠，关键时刻万无一失。
（8）投资较少、性价比高
系统利用GPRS网络和IP网络作为传输网络，充分地利用了已有的较为完善的公网资源，极大地节约了建设投资，缩短了建设周期，整个系统的性能价格比较高，本系统建设投资与建无线专网的投资相比可节约40%以上。
（9）升级容易、扩展性强
系统的设计运用面向对象的方法，使各个模块相对独立，系统各部分的升级可以单独进行，系统易于扩展，功能可积木式增加，能以较低的成本实现整个系统的平滑升级，整个系统的管理体系结构同样很容易从一级管理体系扩展到二级或多级管理体系。
4 结束语
无线监控管理系统旨在对各种分布设施进行统一管理，实现集中监控，降低整个系统的维护成本，提高整个系统的运行效率，使其可以满足控制方式的多样性和灵活性。通过监控管理系统可以对远程设备进行实时监控，出现故障及时处理；不仅可以节省大量人力物力，还能大大提高系统的整体性能和效率。
中国移动GPRS业务运营无疑给城市无线监控管理系统提供了一种十分理想的通讯方式。GPRS网络依附于中国移动原有的GSM网络之上，向用户提供了以分组方式接入数据网络的能力。GPRS非常适合突发数据应用业务，能高效利用信道资源，GPRS信号覆盖范围广阔，特别适合于大范围大区域的远程监控管理系统。
综上所述，GPRS通讯方式是目前无线监控系统可采用的最好的通讯方式。
3. 铁路信号设备有哪几部分组成
一是信号机，其原始形式是手灯、手旗、明火、声笛等，现代信号机主要有进、出站信号机，通过信号机，进路信号机，驼峰信号机，调车信号机，防护信号机，减速信号机和停车信号机等，以及其他复示信号机等辅助性信号机；
二是标志，主要有预告标、站界标、警冲标、鸣笛标、作业标、减速地点标及机车停止位置标等；
三是表示器，其作用是补充说明信号的意义，主要有发车表示器、发车线路表示器、进路表示器、调车表示器、道岔表示器等。
(3)信号集中监测是独立运行的网络扩展阅读
铁路信号随着第一列列车在英国的出现而出现。早期的信号是十分简陋的。现代信号借助电子工业的发展，使行车指挥系统走上自动化，列车运行也向着自动驾驶与自动控制方向发展。中国于1907年在大连至长春的铁路上开始安装了臂板式信号机，1951年自行设计与制造的进路继电式集中联锁设备装在衡阳铁路车站。此后在各铁路线上逐步配置了自动闭塞、集中联锁、调度集中控制等设备。
在车站，列车在站内行驶或进行调车作业时，其走行的路径称为进路，而进路是由道岔的位置来决定的。用道岔开通位置的不同，可以排出不同的进路，就有可能使列车、车列进入异线或发生脱轨的危险。
因此，必须采用信号设备使道岔、进路、信号机三者之间产生一种相互制约的联锁关系，保证车站内的行车及调车作业安全并提高运输效率。
在区间，由于列车高速运行具有巨大的惯性，遇到险情，不能立即停住，并且从实施制动到完全停住要走行一段相当长的“制动距离”，这样就有可能造成列车正面冲突或尾追事故。因此，必须采用信号设备，保证列车在区间按一定的空间间隔运行，以确保区间行车安全并提高运输效率。
4. 高速铁路基础设施运用状态检测管理办法
第一章总则第一条为了加强高速铁路基础设施运用状态检测管理工作，提高检测、维修和运输效率，预防事故和减少故障，确保铁路运输安全，根据《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国标准化法》《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》等法律、行政法规，制定本办法。第二条高速铁路基础设施运用状态的检测（以下简称高速铁路状态检测）工作及对其实施监督管理，应当遵守本办法。第三条本办法所称高速铁路，是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。
本办法所称高速铁路基础设施，包括高速铁路线路、桥隧、信号、通信、牵引供电设备等。
本办法所称高速铁路状态检测，是指依据相关标准或者技术规范，利用动、静态测试手段对高速铁路基础设施运用状态进行的检查、测试、监测及对其运用质量进行的安全评定。第四条高速铁路状态检测工作应当贯彻检修分开、以检定修的理念，遵循安全、准确、高效的指导思想，科学合理利用天窗，实现高速、及时、精确检测。第五条高速铁路状态检测工作应当积极采用新技术、新设备、新方法，运用成熟可靠的高速车载等检测设备，推广实时在线监测技术，提高检测质量和检测效率。第二章职责与分工第六条铁路运输企业是高速铁路状态检测工作的责任主体，负责高速铁路状态检测工作。主要职责包括：
（一）建立检测管理制度；
（二）制定检测计划；
（三）组织编制检测实施方案并组织实施；
（四）掌握基础设施状态及检测管理动态；
（五）编制检测报告；
（六）综合运用检测数据；
（七）解决检测中发现的问题。第七条国家铁路局对全国高速铁路状态检测工作进行统一监督管理。
地区铁路监督管理局对辖区内高速铁路状态检测工作进行监督检查，督促辖区内铁路运输企业落实高速铁路状态检测工作的主体责任。
国家铁路局和地区铁路监督管理局统称铁路监管部门。第三章检测内容及检测设备第八条铁路运输企业应当逐步建立高速铁路状态检测体系，配齐检测设备及人员，满足设备运用状态高效检测的需要，日常天窗时间一般应当保证4小时及以上。体系建设应当充分考虑各专业之间检测技术融合，共用天窗开展高速铁路状态检测工作，科学设置综合检测、维修机构，实施综合检测。第九条高速铁路线路、桥隧等工务设备运用状态检测的主要项目包括：
（一）轨道几何状态；
（二）轨道结构状态；
（三）钢轨伤损；
（四）路基沉降及结构状态；
（五）防护栅栏、挡风墙和声屏障状态；
（六）桥涵结构状态；
（七）隧道结构状态；
（八）铁路监管部门、铁路运输企业规定的其它检测项目。
铁路运输企业应当根据检测项目的需要，配置轨道测量仪、轨道检查仪、双轨式钢轨超声波探伤仪、钢轨探伤仪、焊缝探伤仪等静态检测设备和钢轨探伤车、线路检查仪、巡检设备等动态检测设备。第十条高速铁路信号、通信设备运用状态检测的主要项目包括：
（一）联锁、闭塞、列控系统设备；
（二）道岔转辙设备、信号机、轨道电路、补偿电容、应答器、电源设备等状态；
（三）系统设备接口；
（四）铁路数字移动通信系统（GSM-R）网络状态；
（五）通信漏缆状态；
（六）铁路监管部门、铁路运输企业规定的其它检测项目。
铁路运输企业应当根据检测项目的需要，装备信号集中监测系统、通信监控监测系统和网管系统。第十一条高速铁路牵引供电设备运用状态检测的主要项目包括：
（一）接触网几何参数；
（二）接触网悬挂状态；
（三）接触网平顺性；
（四）接触网受流性能；
（五）供变电、电力设备；
（六）铁路监管部门、铁路运输企业规定的其它检测项目。
铁路运输企业应当根据检测项目的需要，配置高速弓网综合检测装置、接触网安全巡检装置、车载接触网运行状态检测装置、接触网悬挂状态检测装置、受电弓滑板监测装置、接触网及供电设备地面监测装置等检测设备和检测综合数据处理中心。第十二条铁路运输企业应当运用高速综合检测列车对高速铁路基础设施开展周期性状态检测工作，特殊时期可以加大检测频次。
铁路运输企业应当优先利用运用中的动车组开展高速铁路状态检测工作，并在每日开行的首趟确认车上和一定比例运用中的动车组上搭载车载式基础设施动态检测装置，实现实时动态检测。
5. 信号系统中有几套彼此独立的网络名字是什么 其中信号安全数据网都连接哪些设
信号安全数据网络、CTC信号系统网络与集中监控网络。物理网络。
主要是通过物理手段进行分离，这样就会造成每种不同系统之间的接口更加复杂，同时安全性能又不同。对相关工作人员的维修和管理造成一定的麻烦，最终导致整个高速铁路整个网络信号系统安全性不断下降。
SND信号系统不但能够提高铁路信号系统的安全性，还能够有效帮助相关工作人员更好的管理高速铁路信号系统。
6. 铁路信号技术论文(2)
铁路信号技术论文篇二
浅谈铁路信号问题
【摘要】铁路信号是保证铁路运输基本设备。对铁路网上各种行车的设备状况、信息传输、调度指令控制起着重要的作用。本文通过对铁路信号存在问题的分析，提出了解决问题的对策，指出了我国铁路信息的发展方向。
【关键词】铁路信息;信息化;网络化
1.铁路信号的含义
所谓铁路信号是用特定的、有标志性的物体、仪表或音响设备等向铁路行车人员传达相关的信号，包括车辆运行状况，行驶条件，铁路的状况等等。近年来，随着铁路信号的广泛应用和铁路信号技术的不断发展，使铁路信号也变成了增加铁路运输线路，改善铁路员工劳动条件提高车站和铁路区间的通过能力等等有效手段。
2.铁路信号的现状
2.1铁路信号的安全性能不够高
由于自动化程度的限制，我国的调度指挥仍旧依赖于人工作业，采用落后的一张图、一支笔、一部电话的调度指挥模式。对地面信号的观察与判断，也仍旧于依赖司机。随着列车的提速和密度的不断增加，行车调度的指挥工作将会越来越繁忙，调度员在长时间的工作中也难免出现疏略，这样不仅会降低工作效率，更会影响到列车的安全运行。并且当车速达到一定的程度的时候，单单依靠司机的视力根本无法保证列车的行车安全。另外由于列车运行中的变化因素过多，一次性按照计划运行图来指挥列车运行的可能性较小，因此，在我国铁路推广使用调度集中装置是还办不到的。
2.2管理方面出现纰漏
重点表现于管理分散和管理水平的落后。铁路系统基本上是一个整体，在不同的时间和地区的情况差异性较大。现在的铁路虽然安装了微机监测系统，但是由于通信手段的落后，处理信息的速度较慢，致使安装的系统无法真正的发挥作用，无法在整体上将资料进行整合。从管理水平来看，铁路系统一直掌控在政府部门的手里，并且现行的管理机制使系统人员臃肿，营销手段落后，资源不能得到合理的利用。在市场经济的引导下，铁路系统应当由企业统一整个管理，来作为物流环节中的重要部分，从而提高效率，增加效益。
2.3铁路信号系统的自动化水平较为低下
在新中国成立以来，继电技术得到了不断的发展，但是继电技术采用的设备体积大，对于实现联网集中监测和智能的控制还是有一定难度的。特别是微电子技术的发展后，在一些工业控制行业，这类技术已经趋于淘汰的趋势了，取而代之的是一些智能控制技术。在铁路系统方面，虽然也开始采用了智能控制技术，但是大范围内仍旧采用的是继电控制技术，发展的速度较为缓慢，优化资源和提高效率方面还是相对于落后的。
2.4现代铁路信号设备中存在的若干问题
随着经济、信息技术的不断发展，铁路信号系统作为保证铁路安全运行的部分，虽然铁路设备信号的要求也在不断的增高，但是从某些信号设备来看仍旧存在着一些安全隐患。
2.4.1枢纽调度监督设备
这个设备是一个发展较快的设备，是使枢纽内的调度更加准确直观，保证枢纽的畅通。但是枢纽内的作业模式是采取分散作业，这样一来必定影响了总体的发挥，并且降低了运输的效率。因此，在货运量加大，或者大面积提速时，信号技术装备如何保证枢纽内的畅通就是一个很大的问题。
2.4.2车站联锁设备
这种设备也是目前铁路系统中常见的设备之一。这种设备在列车提速后出现了许多问题。例如，战线和列车基本等长，并且在进出站口处没有过走保护区段，不利于列车的速度控制。另外，信号机间的安全距离是不够的，没有能够提供安全距离的信息，对列车的运行控制都带来了安全的隐患。
2.4.3列车运行控制与机车装置
今年来，新安装的运行监控器代替了自动停车装置(即安全性能差，随安全防护器辅助作用的装置)。并且采用了模式曲线的方式来监控车速，对超速进行保护。但是由于形成的是速度模式曲线，依靠的是事先储存的线路数据以及人工输入的数据，没有考虑故障-安全原则，无法保证安全。
2.4.4信号显示制式
铁路现实信号中，除了红灯有确定的定义之外，其他的显示信号都没有明确的速度值，在不同的地区，显示为不同的含义，主要依靠司机的自行判断，因此指挥能力较差，在提速之后无法满足需要，安全性能较差。
2.4.5区间信号
单线区段来看，采用的是办理效率较高的继电半自动的装置，看起来是能够满足提速后的行车需要的。但是却存在着一个有待改进的安全性隐患，即并没有设置区间的检查设备。这不能满足行车的安全性。
3.增强铁路信号的对策研究
3.1通信、信号一体化
当代铁路的高速发展，铁路通信、信号系统等都必须不断的加强。铁路通信、信号技术的相互融合，以及调度指挥自动化等等技术，打破了控制分散、功能单一、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信、信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。组建一个以铁路局为主要单位的电务设备动态检测中心，装备一台动态的检测车，按一定时间对自动闭塞的机车信号或地面信号，无线列调等设备进行动态的检测，实现了移动体对地面静态设备的检测。
3.2制定发展规划
在建设新的线路时，起点必须要高。铁路建设的投资额较大应该考虑到今后的发展。虽然现有铁路信号设备、调度手段等都较为安全，但是当提速的时候都没法达到要求。因此在建设时要考虑到未来的发展，提高建设标准，采用新技术。借鉴国外的闭环计算机控制系统。这样为以后的竞争做好准备，也为以后铁路信号的建设提供经验。根据我国铁路的运输特点，实现以铁路调度管理信息系统作为基础，以指挥自动化为目标，来构建现代铁路化的运输调度指挥管理系统。实现全路运输的集中管理，提高效率。
3.3铁路无线数字通信技术的应用
在铁路提速，重载不断发展的今天，以分立元器件与模拟信号处理技术为基础的传统铁路信号设备已经满足不了安全的要求。然而数字信号处理技术很好的解决了铁路信息信号产生的问题。数字信号处理的频域分析的优点是运算精度高和抗干扰性能好，具有相对实用性和可靠性。因此，全面应用数据处理的新技术，利用计算机的高速分析和计算等功能，来提高信号设备的技术水平。
3.4采用计算机网络技术
由于网络技术的快速发展，网络化管理已成为实现管理的客观要求和必然趋势。铁路信号系统的网络化是实现铁路运输系统内部各功能单元之间的信息交换。在网络化的基础上实现全面、准确获得线路上的信息，保证列车的安全运行，从而实现系统的智能化与控制设备的智能化管理。因此有效的采用计算机技术是解决铁路信号系统若干问题的途径。
4.结论
随着铁路运输提速、重载的发展，基于分立元器件和模拟信号处理技术的传统铁路信号设备越来越满足不了铁路运输安全性和实时性的要求。因此，全面引进计算机技术，利用计算机的高速分析计算功能，来提高信号设备的技术水平已非常紧迫。数字信号处理技术的出现为铁路信号信息处理提供了很好的解决方法。铁路信号按其作用可分为指挥列车运行的行车信号和指挥调车作业的调车信号;按信号设置的处所可分为车站信号、区间信号，以及行车指挥和列车运行自动化等;按信号显示制式可分为选路制信号和速差制信号;按结构可分为臂板信号、色灯信号、灯列信号(中国大陆不采用)以及机车信号机。铁路信号在元部件制造方面正向着小型化、固态化和高可靠性发展;在设计方面向着故障自动检测、自动诊断、高可用度、与计算机或微处理机相结合的方面发展;在安装施工方面正向着模块化和工厂施工化的方向发展;在使用方面正向着无维修或少维修、高度自动化或智能化的方向发展。
【参考文献】
[1]林瑜筠.铁路信号新技术概论[M].北京：中国铁道出版社，2005.
[2]铁道部.铁路电务管理信息化规划[M].北京：中国铁道出版社，2006.
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7. 电话网中的支撑网有哪几个网络
支撑网络是指能使通信业务网络正常运行的、起支撑作用的网络。它能增强网络功能、提高全网服务质量，以满足用户要求。在支撑网中传送的是相应的控制、监测等信号。 支撑网包括No.7信令网、数字同步网、网络管理信息网。
中文名
支撑网
内容
No.7信令网、数字同步网等
作用
增强网络功能、提高全网服务质量
快速
导航
系统简介 组成 结构 数字同步网 网络管理信息 下一代网络
支撑网简介
传统的通信网由交换设备、传输设备和终端设备组成，随着通信技术的发展，现代通信网的构成有了很大的变化，其结构越来越复杂，功能也越来越细化。按功能的不同现代通信网可以分为业务网、传输网和支撑网。
一个完整的通信网络除了应有传递各种消息信号的业务网络之外，还需要有若干个起支撑作用的支撑网络，以支持业务网络更好地运行。现代通信业务网络需要先进的技术支撑和自动化管理手段，建立通信支撑网络和采用现代化管理手段已是势在必行。[1]
现代通信网的三个支撑网：
（1）NO.7 信令网：是发展智能业务的必需；
（2）数字同步网：是开放数据业务和信息服务业务的基础；
（3）网络管理信息网：是对通信业务网的运行实现集中监控、实时调度的自动化管理手段。
系统简介
在电话自动交换网中完成通话用户的接续或转接需要有一套完整的控制信号和操作程序，用以产生、发送和接收这些控制信号的硬件及相应执行的控制、操作等程序的集合体称为电话网的信令系统。
按信令的工作区域的不同，信令可分为两类：用户线信令和局间信令。用户线信令是用户和交换机之间的信令，是在用户线上传输；而局间信令是交换机之间的信令，是在中继线上传输的。局间信令按其传输技术的不同，又可分为随路信令方式和公共信道信令方式两种。公共信道信令方式的主要特点是将信令通路与话音通路分开，将若干条电路的信令集中在一条专用于传送信令的通道上传送。这一条信令通道就叫做信令信道数据链路。
组成
No.7 信令方式是在电话网中程控交换局的处理机之间用一条专门的数据通路来传送通话所需的信令信息的一种方式。因此，在现有的电话网之外还存在一个独立的 No.7 信令网。该信令网除了传送电话的呼叫控制等电话信令之外，还可以传送其他如网络管理和维护等方面的信息，所以 No.7 信令网实际上是一个载送各种信息的数据传送系统。
信令网由信令点（SP）、信令转接点（STP）以及连接它们的信令链路所组成。SP是信令消息的源点和目的地点，它可以是各种交换局，也可以是各种特服中心，如运行、管理、维护中心等。STP是将一条信令链路上的信令消息转发至另一条信令链路上去的信令转接中心，可分为：独立信令转接点：只具有信令消息转递功能的信令转接点。综合信令转接点：具有用户部分功能的信令转接点，即具有信令点功能的信令转接点。信令链路是专门用来在信令点之间转移信令信息的数据通信通路。一条信令链路可传送几百条甚至几千条话音电路信令信息。
8. 铁路信号是什么
给你通俗的说吧，铁路信号远不同于公路的红绿灯那么简单，公路的红绿灯只能起到保证交通有序、减少路口堵塞、保证穿越公路行人的安全的作用，而真正的交通安全要靠司机来保证；而铁路信号是火车司机运行的凭证，有地面信号和机车信号，各种信号都有不同的含义，远不止红绿黄3种，而且在区间的黄灯和要进站的黄灯含义是不同的，是由不同类型的信号机和不同的显示来表示的。司机若不按信号的指示运行，那一定就是大的事故，而不像汽车闯个红灯那么简单。由此可见铁路信号设计的责任性有多大，和公路信号相比就不是一个数量级的了。
铁路信号一般包括行车调度指挥系统、闭塞及列控系统、车站联锁系统和信号集中监测系统。
9. 高铁信号系统包括哪七个子系统
高铁信号系统由调度集中控制系统（CTC）、列控系统（CTCS-3级）、车站联锁系统（CBI）、信号集中监测系统（CSM）、电源系统等构成。其中，列控系统又由地面和车载设备两大部分构成，主要包括无线闭塞中心（RBC）、临时限速服务器（TSRS）、列控中心（TCC）、ZPW-2000轨道电路、应答器及电子编码单元（LEU）、GSM-R无线通信系统、车载ATP设备等。
高铁信号系统采用网络化结构，设有4个通信网络子系统，分别为：C3安全数据网、C2安全数据网、CTC数据通信以太网、信号集中监测数据通信以太网。
高铁按照“集中调度指挥、属地化维护管理”的原则开通运营，其调度归属***调度所和***调度所管辖，调度分界位于****站北进站口（开通后，因调度属地化管理的需要，将调度分界调整到****站上行进站信号机处。本章若未特别指明，均为调度属地化调整前方案），全线各车站、段所设置CTC分机，纳入相应调度所管理。
高铁正线按CTCS-3级列控系统贯通建设，共设有多套RBC设备、N套TSRS设备，其中RBC设备全部集中设置于***站，TSRS设备按与行车调度台调度指挥管辖范围对应的原则分别设置在***站（N套）和***站（N套）。RBC通过安全数据网与TSRS、CBI设备相连，以CTCS-3级功能控制A类动车组列车安全运行。
各车站、线路所、动车段（所）、区间信号中继站以及与本线相衔接的既有普速线路车站各设一套TCC设备，并通过C2安全数据网连接，交互CTCS-2级列控系统所需的信息。TCC输出的列控信息主要控制B类动车组列车以CTCS-2级功能安全运行。
各车站、动车段（所）设置有多重冗余的计算机联锁系统，其中正线车站联锁系统通过C3安全数据网与RBC交互CTCS-3级列控系统所需的信息。
各车站、线路所、动车段（所）、区间信号中继站各设置一套信号集中监测分机，并通过监测数据网与信号维修车间、电务段终端相连。