1. 廣州地鐵5號線的建設技術
第一條盾構機成功穿越溶洞的線路；
第一次用盾構機挖出最小曲線半徑只有206米的隧道；
第一次採用先隧道後車站的創新工法施工（五羊邨站）；
第一次在富水沙層進行暗挖礦山法施工（珠江新城-獵德）；
第一次採用礦山法洞內樁基托換；
第一次採用網路監測系統進行信息化施工
採用盾構法施工最多的線路（22.2公里，佔全線的69%）；
暗挖車站最多（7個）；
跨度最大的車站（區庄站：24米）；
地鐵線路中隧道最高（動物園站隧道高壓21米，是一般隧道高度的2倍）；
動物園站至楊箕為一單洞隧道，左右線疊加布置全長129.3米,標准斷面開挖跨度11.2m，開挖高度18.205m，是亞洲最大的單洞重疊地鐵隧道。
2. 廣州地鐵5號線的硬體設施
廣州軌道交通五號線列車同四號線列車一樣，也是由日本川崎公司與南車集團四方機車車輛股份有限公司合作製造。2010年5月，廣州地鐵五號線最後一列新車從青島四方廠安全運抵廣州魚珠車廠，這標志著廣州地鐵五號線首批30抽列車全部到貨。
五號線採用六卡編組列車，六卡編組列車長約107米、寬2.8米，車體側面為鼓形結構，最高運行速度為90公里/小時，設計最高時速為100公里/小時。車體結構採用大端面擠壓鋁型材全焊接結構，地板、車頂、側牆、端牆採用隔熱和隔音材料，每卡車卡每側設置三套塞拉門。
外觀設計
列車以淺白色為主色調，從車頭開始勾勒出一條藍色為主色調的色帶貫穿全車，列車的外玻璃窗寬闊通透。每卡車卡的兩側各有2個長座椅，2個短座椅，縱向靠牆布置，座椅表面採用壓紋的不銹鋼製成。車卡內牆面與天花板以月白色調為主。新版列車的車門為淺藍色。
直線電機
由於直線電機車輛牽引及電制動的傳遞不需通過輪軌的粘著，因此沒有傳統電機機械牽引傳動部件所產生的雜訊，而輪軌產生的雜訊和振動也大大減少，所以五號線車輛在運行過程中產生的雜訊和振動明顯低於旋轉電機車輛，乘坐起來更加安靜舒適。
空調機組
五號線每抽車設有兩台薄型車頂一體式空調機組及控制系統，保證車內溫度小於26℃、濕度60%。每卡車卡設有視頻播放系統，播放高質量的視頻圖象。每卡車卡內的每對車門上方設置 閃燈式車站地圖報站裝置，用於顯示車輛運行方向、轉乘信息及站名顯示。客室內的設計充分考慮了乘客的需求，為乘客提供舒適、滿意的乘坐空間。
設備與編組
此外，五號線列車具有全自動駕駛功能。列車控制可將車輛狀態與故障自診斷信息通過車載的無線設備傳輸給位於車廠的檢修中心，從而實現在線維修。
為了保證可靠性，五號線列車最大限度的延用了四號線成熟的技術與設計。相比於四號線列車，五號線只是增加了一個兩卡編組單元，並在一些技術和設計細節上進行了優化，如五號線列車每卡車卡增加了兩個LCD視頻顯示單元，司機操作顯示屏的顯示內容得到了豐富與優化等。因此，五號線列車在保證了良好性能的同時，設計更加合理化、人性化。 已開通 5號線（環市路線）車站站名所在區域敷設方式月台形式開門方向滘口荔灣區架空島式月台左側或右側坦尾左側中山八地下西場分離式島式月台西村廣州火車站越秀區小北淘金島式月台區庄分離式島式月台動物園疊島式月台往文沖：左側
往滘口：右側 楊箕島式月台左側五羊邨珠江新城天河區側式月台右側獵德島式月台左側潭村員村科韻路車陂南東圃三溪魚珠黃埔區大沙地大沙東文沖（以上啟用時間均為2009年12月28日）
部分規劃車站 車站站名 所在區域 雙崗 黃埔區 龍頭山 夏園 廣州開發區 黃埔客運港 已投入使用 轉乘站名 可轉乘路線 交匯方式 轉乘方式 坦尾站 廣州地鐵6號線 十字交匯 站廳轉乘（備注1） 廣州火車站站 廣州地鐵2號線 通道轉乘（備注2） 區庄站 廣州地鐵6號線 節點式轉乘 楊箕站廣州地鐵1號線節點式轉乘珠江新城站廣州地鐵3號線十位元組點式轉乘（備注7）車陂南站 廣州地鐵4號線 節點式轉乘 轉乘車站 轉乘站可轉乘路線轉乘方式滘口站佛山地鐵5號線通道轉乘中山八站廣州地鐵11號線通道轉乘（備注3）西場站廣州地鐵13號線通道轉乘（備注4）西村站廣州地鐵8號線站廳轉乘（備注5）廣州火車站站廣州地鐵11號線
廣州地鐵14號線 通道轉乘（備注6）淘金站廣州地鐵12號線通道轉乘區庄站廣州地鐵13號線（農林下路站）通道轉乘潭村站廣州地鐵13號線
（暨大站） 超長通道轉乘 廣州地鐵18號線（馬場站） 廣州地鐵19號線通道轉乘員村站廣州地鐵11號線（廣州地鐵21號線借用段） 通道轉乘魚珠站廣州地鐵13號線節點式轉乘（備注8）大沙東站廣州地鐵7號線站廳轉乘或通道轉乘（備注9）在建或規劃中 轉乘站 可轉乘路線 夏園站（備注10） 廣州地鐵13號線 麻涌西東莞R1線備注 因2號線建設時未作預留，本站需經過站廳轉乘。 因1號線建設時未作預留，轉乘時需要在站廳通過1號線原A出口改造而成的轉乘通道前往1號線的站廳轉乘，因通道較狹窄、距離較長且中間需要走一段樓梯，轉乘較為不便。 因建設時未作預留，預計需經過通道轉乘。 因建設時未作預留，預計需經過通道轉乘。 該站設計上已作站廳轉乘的考慮，預計需經過南側站廳轉乘。 因建設時未作預留，預計需經過通道轉乘。 該站在建設時已同步實施，為十位元組點式轉乘。 該站建設時已同步實施，13號線位於5號線之上，為側式月台。現狀為13號線軌行區暫時填平連接兩個側式月台，兩端以牆封閉，作為站廳和月台之間的一個緩沖層使用。 因建設時未作預留，預計需經過站廳或通道轉乘。 本站為5號線東延段規劃中車站，較規劃中的13號線一期晚實施，未清楚其預留狀況，預計兩線為十字交匯。 乘坐指南 按照原有方案計算票價 里程分段計價辦法為：起步4公里以內2元；4～12公里范圍內每遞增4公里加1元；12～24公里范圍內每遞增6公里加1元；24公里以後，每遞增8公里加1元。5號線全程坐完7元。廣州公交地鐵票價優惠方案適用。 車站一站一景各有特色 五號線的裝修元素與廣州軌道交通車站簡潔明快的風格一脈相承。24個車站的裝修顏色將各有不同，為了與之前三號線的內鏈變更珠江新城站一致，五號線的珠江新城站也以藍色為裝修顏色。 轉乘走下一層即可轉乘 在內鏈變更珠江新城站看到，該站的轉乘類似於公園前站。三號線與五號線共用一個站廳層，五號線的月台就在三號線月台下面，從三號線的月台處往下走扶手電筒梯即可到達五號線的月台轉乘。不過內鏈變更珠江新城的月台建得比公園前站還要寬。 客流沒三號線那麼擁擠 五號線和三號線都是連接市中心和外圍區域的線路，內鏈變更黃埔和內鏈變更番禺一樣都有很多居民在市區上班，但地鐵公司介紹說，五號線每抽列車增加2卡車卡後，客流將沒有三號線那麼擁擠。
3. 北京地鐵5號線的線路特色
5號線在設計中首次考慮了機動車與非機動車停車場的配套建設，各車站都設計有自行車停放點，在起點和終點車站還將建設相當規模的汽車停放場。根據設計，5號線各站點自行車停放量最少的立水橋南站可停放120輛，停放量超過2000輛的達5個站，包括惠新西街南口站、雍和宮站、北新橋站、張自忠路站和劉家窯站。
各站自行車停放量如下表： 各站自行車停放量車站名稱 可停放自行車 天通苑北 710輛 天通苑 800輛 天通苑南 700輛 立水橋 380輛 立水橋南 120輛 北苑路北 1100輛 大屯路東 330輛 惠新西街北口 1130輛 惠新西街南口 2105輛 和平西橋 1272輛 和平里北街 433輛 雍和宮 2183輛 北新橋 2033輛 張自忠路 2046輛 東四 900輛 燈市口 1023輛 東單 650輛 崇文門 1307輛 磁器口 521輛 天壇東門 472輛 蒲黃榆 260輛 劉家窯 2056輛 宋家莊 803輛 5號線國內第一條全部採用新車開通的線路。據地鐵運營公司宣傳部長賈鵬介紹，新車採用全不銹鋼車體，新車比起正在運營的地鐵列車寬出200mm，高出50mm，每節列車是貫通的，站在車頭可以直望到車尾。荷載人數可達1424人。在車廂內，隨處都可以看到非常人性化的細節，比如很容易識別的安全標識、三向的扶手豎桿、橡膠防滑的車廂的地板等。
除了造型別致，新地鐵列車在啟動時，乘客將不再聽到那種普通地鐵列車所發出的「哐哐」響聲，而且整個列車在行進過程中也很平穩，即使是在起步停車的過程中，乘客也感覺不出車身的晃動。 與其他正在運營的地鐵線相比，5號線月台上多了一道「玻璃門「。這是安全門系統，安全門可以有效地將乘客和軌道隔開，從而保障了乘客安全，也更環保。
同時，安全門上還有一扇玻璃門，平均每節車廂內1個，共6個。玻璃門不能從月台上打開，只能從列車內打開。今後，所有新地鐵線都將逐漸換成這種安全門系統。 5號線首次使用了乘客查詢系統，開通後，大家能在月台的顯示屏上查詢到所有地鐵線路的列車運行時刻表，還可以看新聞、查天氣預報。查詢系統分為兩個子系統，一是乘客查詢系統，月台上的大屏幕除了顯示本站站名，還能顯示出下兩趟列車的到達時間。
另一套系統就是車載子系統，每節車廂都安裝了兩個攝像頭，可以將情況實時傳送給指揮中心，這套系統不但具備服務功能，還有反恐功能，這在北京地鐵也是首次使用。 在地鐵1、2號線，乘客經常會遇到在月台接聽手機沒有任何問題，但當車輛行駛到隧道內，手機信號就會全部消失。考慮到這種情況，5號線在建設施工中，在月台和隧道建設時就預留了信號接收發送器位置，實現了信號全覆蓋，以後在5號線坐車，乘客可以放心打電話。記者在乘坐5號線時看到，不管是停靠月台還是在隧道里快速運行，手機信號顯示的全部是滿格，完全能滿足需要。
衛生間內全部使用感應性沖水系統，而在外部的洗手池旁，記者則完全體驗到了3星級賓館才能有的服務，從洗手池到洗手液，全部為名牌產品，除了手紙外，乘客洗完手後，還有專門的擦手紙巾。 5號線的另一大特點，是北京第一個具有按新標准設置的乘客導向系統的地鐵。根據導向系統，乘客在地鐵周邊，會很容易找到地鐵，在地鐵中，也可以很容易找到出入口。
2008年8月北京奧運會前，地鐵1、2號線及5號線將全面啟用「乘客導乘系統」。該系統今後還將會在13號線、八通線及其它新線繼續推廣。 這個系統分為兩個子系統，月台上關於列車的信息顯示，都涵蓋其中。
另外，5號線每節車廂都在車門左側位置安裝了一塊液晶屏。平時，乘客可以收看實時播出的數字電視節目。奧運期間，乘客還可以收看實時的賽況轉播。 在5號線列車車廂內，都貼上地鐵簡圖，每條地鐵線都用不同顏色區分。其中5號線車身上的紫色橫線以及車廂中的紫色拉手，都是5號線的象徵，以後乘客可以根據顏色直接辨別地鐵線。
4. 城市軌道交通分為哪三大系統三大設備
包括線路、車輛、車站三大基礎設備和電氣、運行和信號燈控制系統。
城市軌道交通是城市公共交通系統的骨幹。建設城市軌道交通可改善居民出行條件，增強人民獲得感和滿足感。
當前和今後一個時期，人們要堅持量力而行、規范管理的方針，強調因地制宜、集約高效，促進城市軌道交通規范有序發展。
城市軌道交通也是城市綜合交通體系的重要組成部分，其安全運行對保障人民群眾生命財產安全、維護社會安全穩定具有重要意義。
(4)5號線地鐵網路安全設備擴展閱讀：
「十三五」時期是全面建成小康社會決勝階段，快速、便捷的城市軌道交通成為許多城市推進新型城鎮化建設、公交優先發展戰略的首選。
截至2018年末，我國內地已有30多個城市擁有城市軌道交通運營線路，總里程約5500公里。隨著各地城市軌道交通骨幹線路的建成以及網路規模的不斷擴大，軌道交通已成為城市公共交通的骨幹，對提升城市公共交通供給質量和效率、緩解城市交通擁堵、引導優化城市空間結構布局、改善城市環境，發揮了重要作用。
以上海市為例，通過完善以軌道交通網路為核心的公共交通出行鏈，2017年中心城區軌道+公交的出行比重由2013年的31.0%提高至33.2%；
2018年工作日軌道交通日均客運量已突破1100萬人次，而以通勤為目的的小汽車出行比重呈現下降趨勢；由於軌道交通發展和環境治理綜合施策，機動車相關的CO、PM等污染物排放量呈現下降態勢，交通環境明顯改善。
5. 廣州地鐵5號線運營要求
法律分析：城市軌道交通運營主管部門在城市軌道交通線網規劃及建設規劃徵求意見階段，應當綜合考慮與城市規劃的銜接、城市軌道交通客流需求、運營安全保障等因素，對線網布局和規模、換乘樞紐規劃、建設時序、資源共享、線網綜合應急指揮系統建設、線路功能定位、線路制式、系統規模、交通接駁等提出意見。
法律依據：《城市軌道交通運營管理規定》 第五條 城市軌道交通運營主管部門在城市軌道交通線網規劃及建設規劃徵求意見階段，應當綜合考慮與城市規劃的銜接、城市軌道交通客流需求、運營安全保障等因素，對線網布局和規模、換乘樞紐規劃、建設時序、資源共享、線網綜合應急指揮系統建設、線路功能定位、線路制式、系統規模、交通接駁等提出意見。
城市軌道交通運營主管部門在城市軌道交通工程項目可行性研究報告和初步設計文件編制審批徵求意見階段，應當對客流預測、系統設計運輸能力、行車組織、運營管理、運營服務、運營安全等提出意見。
6. 北京地鐵5號線部分列車晚點，這是由什麼原因導致的
信號的問題。官方表示：遲到乘客可在車站領取延誤證明。據北京地鐵消息北京地鐵五號線因為受到天通苑-天通苑北上行供電系統網壓波動影響，導致大部分列車晚點，造成好多乘客遲到；而地鐵十號線也因為十里河-潘家園外環的信號設備故障影響，也有部分列車晚點。
目前地鐵五號線的電壓波動已經逐步恢復，列車運營秩序逐步恢復；而10號線故障處置完畢，秩序也逐步恢復。受到列車故障而遲到的乘客可以在各車站領取延誤證明。 因為地鐵故障導致很多網友說等了四趟才勉強擠上去，差點給擠缺氧；等了半小時都沒等到地鐵！
7. 地鐵5號線故障北京
2019年2月19日，北京地鐵5號線發生設備故障，此次故障致使5號線大屯路東站至天通苑北站臨時停運。
受此次故障影響，地鐵5號線雙方向出現運行緩慢的情況。由於故障發生在晚高峰期間，不少雙方向乘坐5號線的乘客都受到了不小的影響。
在地鐵5號線磁器口站記者看到，經由7號線北京西站方向至此的乘客在換乘通道及5號線候車站台上排起了長隊。站台內雙方向的列車也長時間停靠在站台，未能駛出。
5號線故障尚未排除，地鐵5號線也在建議乘客換乘其他交通工具出行。
(7)5號線地鐵網路安全設備擴展閱讀
2019年2月據@北京地鐵運營一分公司消息，一段音頻在朋友圈傳播，講述了「3名檢修員工從北新橋進站，途中2人突然消失」的「神奇」故事。
「深夜地鐵」聽起來確實像集齊了「傳奇怪談」的各種元素，可是真實的工作場景很無聊。
為了保障大家的安全出行，夜間各種檢修作業，改造工程都是爭分奪秒，既要好又要快，哪有時間玩失蹤啊......更何況，隧道里設備密集，科學的光輝晃瞎眼。朋友們，不傳謠不信謠。
隨後，@北京地鐵轉發，「請大家不要輕信謠言，傳播不實信息」。
8. 淺談地鐵弱電系統集中UPS設計論文
淺談地鐵弱電系統集中UPS設計論文
1、引言
早期地鐵弱電系統主要有通信系統、信號系統，隨著近年來計算機技術、網路技術的發展以及乘客對地鐵服務水平需求的提高，地鐵弱電系統的范圍越來越廣，目前主要有通信系統、信號系統、自動售檢票系統(AFC)、綜合監控系統(ISCS)、綜合安防系統(ISDS，含門禁)、乘客資訊系統(PIS)等，這些系統供電負荷等級均為一級或二級負荷，需要通過UPS供電，以便在市電掉電時進行緊急操作。因為各系統計算對供電容量要求時都比較保守，如果按照傳統設計方法每個系統都自設UPS，那麼總的用電容量將會很大，導致電力專業做供電設計時對設備容量計算不準確，設計值過大，不但造成投資和電能的浪費，給電網造成較大的壓力，而且UPS的效率也會很低。另外過多的UPS涉及的規格型號過多、過亂，給運營維護管理帶來很大不便，所以對地鐵車站的弱電UPS進行整合勢在必行。
2、各系統UPS整合可行性分析
地鐵中弱電系統眾多，而且運營管理部門分散，所以在進行UPS整合設計時應根據系統的運營管理模式、系統的安全性及可維護性對各系統進行分析，以確定合理的整合范圍。
地鐵通信系統主要由專用通信系統、公眾通信系統及警用通信系統構成。其中專用通信系統歸地鐵運營管理;公眾通信系統中的傳輸子系統由地鐵建設方投資建設，運營商租用;警用通信系統由地鐵建設方代建，建成後交付公安部門運營管理。因此在UPS整合設計時，考慮到運營管理的部門不一致，建議將專用通信系統以及公眾通信系統中的傳輸子系統納入集中UPS的供電范圍，其它設備所需UPS由各運營方設置並單獨管理。
信號系統設備主要由計算機、網路設備、控制設備以及信號機、轉轍機等組成，其中車載設備由車輛負責供電，轉轍機用電可不納入UPS系統。由於信號系統涉及行車安全，雖然可納入集中UPS供電范圍，但在具體設計時需與信號專業協商供電的范圍及方式。
綜合監控系統(含FAS、BAS、SCADA)是地鐵弱電系統的信息共享平台，除SCADA子系統涉及供電電系統外，其它系統設備均可納入集中UPS供電范圍。
自動售檢票系統、乘客資訊系統、綜合安防系統主要由計算機、網路設備、存儲設備及閘機、售票機、充值機、各種顯示屏、攝像頭、編碼器、解碼器、監視器等終端設備組成，這些系統以IT設備為主，在弱電集中UPS設計時應根據不同類型設備的特點計算所需UPS的容量和備用時間。
綜上所述，弱電系統的負載類型基本一致，在技術上均可以納入集中UPS統一供電，在實際設計中可根據不同地方的運營維護模式和安全性要求進行UPS整合。
3、地鐵弱電系統用電分析
在《地鐵設計規范》(GB50157-2003)中，地鐵各弱電系統用電負荷等級及蓄電池備用時間不盡相同，例如通信系統、信號系統、FAS系統按一級負荷供電，而AFC系統要求供電負荷不低於二級，通信系統備用時間為4小時、FAS系統為1小時，信號系統備用時間為30分鍾，AFC系統對備用時間無具體要求。另外，綜合監控系統、乘客資訊系統、綜合安防系統是近幾年才發展起來的，在《地鐵設計規范》中沒有具體條文規定用電要求。因此在進行弱電集中UPS設計時要統一各系統的負荷等級，按照一級負荷設計，蓄電池備用時間可由UPS配電櫃按照規范要求時長做分時切斷。在設計時應對各系統的用電特點進行分析，詳細計算各系統的用電負荷，表1為根據設計經驗及實際工程計算得出的標准地下車站各弱電系統的用電容量：
綜合監控系統的用電容量只包括車站級設備，FAS、BAS用電容量單獨計算，綜合監控系統的備用時間參照FAS系統備用時間。AFC、PIS的備用時間是根據工程經驗確定的，閘機備用時間按完成一次操作計算。由於不同地鐵線路建設方對信號系統納入弱電集中UPS供電存在不同要求，因此如信號系統不納入集中UPS，則UPS容量只需120KVA，信號系統非集中站容量按10KVA另外計算。通信系統容量只計算專用通信系統及公眾通信系統中的傳輸子系統。
4、弱電集中UPS供電設計方案
通過以上分析，地鐵弱電系統採用集中UPS供電是可行的，在具體設計中應根據實際工程情況進行方案設計。
在設計中應根據各系統的用電位置、容量、備用時間等因素統一設計。一般應遵循以下設計原則：
(1)針對各系統的不同備用時間，應在配電櫃能對各系統用電進行分時切斷。
(2)對於各系統中相對獨立的子系統可分迴路供電，例如通信系統中的.專用通信系統與公眾通信系統。
(3)集中UPS對每個系統的供電方式為每迴路三相，AC380V，各系統分別對系統設備做二次配電，負責三相負載平衡。
(4)應詳細計算蓄電池的容量，確定電池及電池櫃的數量。
(5)由於集中UPS的容量較大，因此UPS櫃及蓄電池櫃的整體重量較大，宜單獨設置電源室並向結構專業提供詳細的機房荷載要求。
在深圳地鐵5號線弱電集中UPS設計中，信號系統對集中UPS供電方式的安全性、可靠性有疑慮，因此未將信號系統納入，其它各弱電系統計算用電總容量為102KVA，選用容量為120KVA的在線式UPS，按一級負荷供電，在配電迴路中採用時間繼電器實現各系統備用時間的分時切斷。另外，在配電櫃預留備用迴路，以便滿足今後新增設備用電。在實際設計中將全線各站弱電集中UPS納入設置在控制中心的UPS維護工作站進行統一管理，實現了對UPS的遠程監控和維護。
在具體工程設計中還應注意：
(1)相關專業計算本專業用電容量時要准確，不得另加裕量;
(2)各專業計算用電量時是按照所有設備的額定負載相加計算的，在選取UPS時應根據工程經驗適當折算，否則將導致UPS容量過大，效率降低;
(3)UPS在帶70%額定容量負載時，效率最高，因此UPS系統容量(KVA)=用戶系統容量(KVA)/0.7。
5、結論
在地鐵設置弱電集中UPS可以解決各系統分設UPS帶來的運營維護管理的不便，實現了對UPS的遠程監控及維護。集中UPS用電容量小於各系統分設UPS時總容量，降低了對電力的用電負荷要求，也達到了節能的目標。在地鐵工程中採用弱電集中UPS供電是可行的，也是當前地鐵設計的趨勢。
;9. 北京地鐵5號線的工程介紹
5號線南起豐台區宋家莊交通樞紐，由南向北經過石榴庄路、蒲黃榆路、天壇東路、崇文門外大街、東單北大街、東四大街、雍和宮大街、和平西街、惠新西街、北苑路、立湯路，終點位於北端太平庄地區的天通苑北站。線路全長27.6km。共設23座車站，地下16座（宋家莊站、劉家窯站、蒲黃榆站、天壇東門站、磁器口站、崇文門站、東單站、燈市口站、東四站、張自忠路站、北新橋站、雍和宮站、和平里北街站、和平西橋站、惠新西街南口站、惠新西街北口站）。地面及高架車站7座（大屯路東站、北苑路北站、立水橋南站、立水橋站、天通苑南站、天通苑站和天通苑北站）；地下線16.9km．佔全線長度的61%。地面及高架線10.7km，佔全線長度的39%。設太平庄車輛段、宋家莊停車場以及小營指揮中心。車站、車輛段總建築面積423846.52㎡。
5號線是軌道交通線網規劃中貫穿舊城區的南北直徑線，為一類骨架線路，線路位於城市中軸線東側，南北向連接豐台、東城、朝陽、昌平4個區。連接了主城的中心與北部的北苑邊緣集團，中間服務於亞運村等高密度居住區、老城中心的王府井商業圈的「商業銀街」東單大街、南部服務千方庄大型居住區。
全線共設13座換乘車站。其中10座車站與已建成線路的車站換乘，分別為：崇文門站、雍和宮站與2號線換乘；東單站與1號線換乘；立水橋站與13號線換乘；惠新西街南口站、宋家莊站與10號線換乘；宋家莊站與亦庄線換乘；東四站與6號線換乘；磁器口站與7號線換乘；蒲黃榆站與14號線換乘；大屯路東站與15號線換乘。另有3座車站與規劃建設的線路換乘。全線設4處聯絡線，其中在東單站的西南方位設置與1號線的聯絡線；在立水橋站的西北方位設置與13號線連接；在惠新西街南口站的東南方位設與10號線聯絡線介面；在磁器口站的東南方位設置與7號線的聯絡線介面；在大屯路東站西南方位計劃與15號線的聯絡線介面。 1．5號線在全國地鐵建設史上有著極其重要的歷史地位，是一條具有示範意義的典範工程。對於北京市軌道交通建設，更是一個重要的里程碑。它是首條貫通北京市區南北向的軌道交通大動脈，大大縮短了沿線居民的出行時間，減輕了地面交通的壓力，節約了能源。同時極大的促進了沿線經濟發展，顯示出令人驚嘆的「地鐵效應」。
2．5號線的開通使人們對軌道交通有了全新的認識。5號線作為北京市軌道交通的新起點，它不僅是北京市軌道交通的形象工程，更是奧運工程重要的一部分。作為工程總體設計單位，在長達15年的規劃設計工作中一直貫徹市委、市政府、相關部委領導所作「新建地鐵要充分體現以人為本、符合現代化大都市水平特點」的指示精神．以「安全、功能、人性化、國際化」的總體原則為指導。力求為市民建造一條開通水平高、功能完整、安全快速、綠色環保的新線地鐵。
2007年10月通車運營以來，線路結構穩定，設備運行狀態良好，滿足設計及使用功能，質量總評為優良。改變了人們的生活、出行方式-有效緩解了地面交通擁堵的狀況，同時也帶動了沿線地區經濟發展、適應了北京作為現代國際化大都市的發展需要，為「新北京、新奧運」做出了重要的貢獻。
3．5號線的開通使國家、地方兩級政府對軌道交通建設的重要性、迫切性認識提升到新高度。
5號線通車後立即體現出的「地鐵熱」和沿線的「地鐵效應」使政府和有關部門對發展城市地下軌道交通的決心加大。與此同時，全國已有20多個城市規劃修建軌道交通。
作為世界上修建得最早的倫敦地鐵，總計408km的地鐵線路修建時間跨度-長達140多年。截至5號線開通，北京已有地鐵線路171.6km，到2015年，北京規劃建成地鐵總長將達到561.5km，建設規模和速度都是驚人的。
4．加快北京市地鐵建設步伐起到了示範作用。
5號線第一次對地鐵設計、施工、風險評估、驗收等建立了統一標准，5號線改變了以往北京市地鐵建設過程中只有零散標準的狀況，首次形成了完整的、系統的技術標准、驗收標准、風險評估體系、施工監測體系等，為新線建設奠定了可貴的技術基礎。為規范北京市乃至全國地鐵建設、提高工程質量、加快建設步伐起到了示範作用。 5號線的設計充分了體現軌道交通「以人為本、科技創新」的新理念，大膽採用多項新技術、新工藝，開創了軌道交通建設領域許多「第一」，例如：
第一次在北京地鐵成功應用盾構法；
第一次在北京成功實施在既有地鐵結構保持運營的情況下下穿暗挖施工新建車站；
第一次在北京地鐵實施設備綜合監控系統(ISCS)。乘客信息服務系統(PIS)、安全門系統(PSD)；
第一次提出軌道交通網路指揮中心(TCC)。AFC網路清算中心(ACC)的「雙中心」概念並付諸實施：
第一次應用非接觸式IC卡車票；
第一次採用鋼鋁復合軌：
第一次系統性的採用導向標識、人性化、全程無障礙設計；
第一次在地鐵線路上採用雙面索曲線斜拉橋；
第一次編制北京地鐵設計指導文件《北京地鐵五號線初步設計技術要求》；
不勝枚舉的現代工藝、技術合理利用，展現了軌道交通工程的全新形象；配合車站雍容、大氣、持續、現代的裝修風格，創造了北京獨特的地鐵文化空間，使北京城市形象在地下得到延續。 5號線設計任務的高質量完成是團隊努力的結果，工程穿越北京市繁華鬧市區，地面主幹道交通不能中斷、地下管線眾多，暗挖車站多，多處穿越地鐵既有線、市政橋梁、破舊民房以及文物保護單位，工程設計難度可為全國軌道交通建設歷史之最。很多前所未見的技術難題需要設計去協調解決。
面對這些難題，總院幾任設計總體負責人帶領整個設計團隊，頂住壓力、集思廣益，發揚團隊精神，分工協作，難題終於都被一一化解。
主要設計單位
北京城建設計研究總院有限責任公司
鐵道部第一勘測設計院
鐵道部第二勘測設計院
鐵道部第三勘測設計院
中鐵（洛陽J隧道勘測設計院有限公司）
北京市市政工程設計研究總院
中鐵大橋勘測設計院有限公司
總參工程兵第四設計研究院
第二炮兵工程設計研究院
中鐵電氣化勘測設計研究院
北京全路通信信號研究設計院
深圳市利德行投資建設顧問有限公司
北京德港清水建築設計有限公司
AA國際·都市建築設計咨詢（北京）有限公司
10. 北京地鐵五號線所有站名
北京地鐵5號線南起豐台區宋家莊交通樞紐，由南向北經過石榴庄路、蒲黃榆路、天壇東路、崇文門外大街、東單北大街、東四大街、雍和宮大街、和平西街、惠新西街、北苑路、立湯路，終點位於北端太平庄地區的天通苑北站 。
2007年10月7日至2011年5月18日，北京地鐵5號線客運量達8.35億人次，日均客運量近80萬人次，劉家窯站為進站量最高站，日均4.3萬人左右，惠新西街南口站是日均客流量最大站，達17.2萬人次，其中換乘量為13.6萬人次 。
(10)5號線地鐵網路安全設備擴展閱讀
自行車停車場
北京地鐵5號線在設計中首次考慮了機動車與非機動車停車場的配套建設，各車站都設計有自行車停放點，在起點和終點車站還將建設相當規模的汽車停放場。
北京地鐵5號線各站點自行車停放量最少的立水橋南站可停放120輛，停放量超過2000輛的達5個站，包括惠新西街南口站、雍和宮站、北新橋站、張自忠路站和劉家窯站 。
衛生間
北京地鐵5號線衛生間內全部使用感應性沖水系統，而在外部的洗手池旁，除了手紙外，乘客洗完手後，還有專門的擦手紙巾 。
乘客查詢系統
北京地鐵5號線首次使用了乘客查詢系統，開通後，大家能在站台的顯示屏上查詢到所有地鐵線路的列車運行時刻表，還可以看新聞、查天氣預報。查詢系統分為兩個子系統，一是乘客查詢系統，站台上的大屏幕除了顯示本站站名，還能顯示出下兩趟列車的到達時間。