1. 網路設計論文關於帶寬的部分怎麼寫
帶寬是一個非常有用的概念，在網路通信中的地位十分重要。本文中帶寬的實際含義是在給定時間等條件下流過特定區域的最大數據位數。雖然它的概念有點抽象，但是可以用比喻來幫助理解帶寬的含義。把城市的道路看成網路，道路有雙車道、四車道也許是八車道，人們駕車從出發點到目的地，途中可能經過雙車道、四車道也許是單車道。在這里，車道的數量好比是帶寬，車輛的數目就好比是網路中傳輸的信息量。我們再用城市的供水網來比喻，供水管道的直徑可以衡量運水的能力，主水管直徑可能有2m，而到家庭的可能只有2cm。在這個比喻中，水管的直徑好比是帶寬，水就好比是信息量。使用粗管子就意味著擁有更寬的帶寬，也就是有更大的信息運送能力。
假如你單位已經安裝了寬頻業務，或小區寬頻已經連到你家，現在你准備下載一個程序、一個網頁或一部電影。也許你認為正在使用服務商聲稱的全部帶寬，其實不然，這就不得不涉及到另一個概念——吞吐量。 吞吐量是指在規定時間、空間及數據在網路中所走的路徑（網路路徑）的前提下，下載文件時實際獲得的帶寬值。由於多方面的原因，實際上吞吐量往往比傳輸介質所標稱的最大帶寬小得多。
影響網路中帶寬和吞吐量的主要因素有：
1)網路設備（交換機、路由器、集線器）； 2)拓撲結構（即網路構造形狀，如星型、環狀）； 3)數據類型； 4)用戶的數量； 5)客戶機與伺服器（如系統匯流排、磁碟性能、網路適配器、硬體防火牆）； 6)電力系統和自然災害引起的故障率。 當設計一個網路時，應該重點考慮帶寬的理論值，即在給定的條件下，理論上所具備的最大數據傳輸位數。設計的網路的速度應與介質所允許的速度相當，讓用戶使用網路時，應該考慮的是吞吐量，即用戶是否滿意實際獲得的帶寬值。當構建網路時應考慮的重要因素是介質的選擇，這又和用戶所需要的文件下載量有關，文件越大，需要的時間越多。有一個公式：預計下載時間=傳輸文件尺寸/帶寬。在不考慮影響帶寬的各種因素下，根據此公式可以粗略估計已選擇的介質傳輸文件所需要的時間。
城市設計又稱都市設計( urban design )，很多設計師和理論家對這一名詞的定義都有自己獨特的看法。現在普遍接受的定義是「城市設計是一種關注城市規劃布局、城市面貌、城鎮功能，並且尤其關注城市公共空間的一門學科」。相對於城市規劃的抽象性和數據化，城市設計更具有具體性和圖形化；但是，因為二十世紀中葉以後實務上的城市設計多半是為景觀設計或建築設計提供指導、參考架構，因而與具體的景觀設計或建築設計有所區別。城市設計復雜過程中在於以城市的實體安排與居民的社會心理健康的相互關系為重點。通過對物質空間及景觀標志的處理，創造一種物質環境，既能使居民感到愉快，又能激勵其社區（community）精神，並且能夠帶來整個城市范圍內的良性發展。 編輯本段|回到頂部學科範疇 其研究范疇與工作對象過去僅局限於建築和城市相關的狹義層面。但是，與城市規劃、景觀建築、建築學等較有歷史傳統的范疇類似點，城市設計這一范疇在二十世紀中葉已經開始變化，除了城市規劃、景觀建築、建築學等范疇的關系日趨綿密復雜，也逐漸與城市工程學、城市經濟學、社會組織理論、城市社會學、環境心理學、人類學、政治經濟學、城市史、市政學、公共管理、可持續發展等知識與實務范疇產生密切關系，因而是為一門復雜的綜合性跨領域學科。
其衍生出來的城市設計理論主要專注於城市公共空間的設計實踐和理論發展。 編輯本段|回到頂部城市設計與控規的差異比較 城市設計要在三維的城市空間坐標中化解各種矛盾，並建立新的立體形態系統。而控規（控制性詳細規劃）則偏重於以土地區域為媒界的二維平面規劃。因此二者表現出不同的形態維度。
城市設計側重城市中各種關系的組合，建築、交通、開放空間、綠化體系、文物保護等城市子系統交叉綜合，聯結滲透，是一種整合狀態的系統設計。
城市設計具有藝術創作的屬性，以視覺秩序為媒界、容納歷史積淀、鋪墊地區文化、表現時代精神，並結合人的感知經驗建立起具有整體結構性特徵、易於識別的城市意象和氛圍。
控制性詳細規劃的重點問題是建築的高度、密度、容積率等技術數據，依然是數據平衡問題，例如底層架空獎勵容積率的做法就是一種典型的規劃做法，而城市設計的重點是建築高度（不同於規劃中的高度規定）、室外空間、街牆界面、人車分流的解決方案、整體材質色彩等等，例如深圳城市中心區城市設計中的「街牆」、南京河西新城區中心地區城市設計中的「綠軸」。 編輯本段|回到頂部城市設計與建築設計之差異 城市設計處理的空間與時間尺度遠較建築設計為大，它處理街區、社區、鄰里，乃至於整個城市（雖然當代都市設計絕少至一整個城市的范圍，除非城市規模較小），其實現的時程多半設定在十五年至二十年間。相對於建築設計，僅需處理單一土地范圍內的建築工作，建築物完工至多僅需三或五年，城市設計在空間時間方面有著相當大的尺度差異。
城市設計所面對的變數也較建築設計為多。一般城市設計的工作范圍涉及都市交通系統、鄰里認同、開放空間與行人空間組織等，需要顧及的因素還包含誠市氣候、社會等。變數眾多，使得城市設計的內容較為復雜，另外加上實現城市設計案所必需的漫長時程，其結果是，城市設計方案與實現成果之間充滿著高度不確定性。
事實上，也由於城市設計涉及因素的復雜性，城市設計的手段較為間接，不像建築設計可以對個別建築物進行直接掌控。也因此，城市設計這門專業中，所應用的工具與策略與建築設計差異極大。 編輯本段|回到頂部城市設計與城市規劃之間的差異 在城市空間規劃設計實踐上，城市規劃與城市設計雖然都處理城市空間問題，但是，兩個領域在實踐中所產生的效能差異非常大。
當代城市設計的主要處理對象是「城市的一部份」。非常常見的情形則是，城市設計工作被鑲嵌在更大范圍、更長期的城市規劃工作之中。當城市計劃將城市區域中的各種主要機能區域（商業區、住宅區、文教區、自然或歷史保存區...等）予以選址之後，城市設計專業便得以接手城市規劃未能更為詳細處理的工作----在各個特定區塊之中，建立其空間組織與其所屬建築量體的整體形構。
城市規劃所處理的空間范圍較城市設計為大。城市計劃工作的空間尺度，不僅超越城市中的分區，還涉及整個城市的整體構成、城市與周邊其他都市鄉村的關連。城市計劃工作經常需要考慮都市在更大范圍中的定位，此處所指更大范圍，可以指涉都市群、「區域」（以區域計劃專業角度所認定的區域）、省、邦、國家，甚至國際政經網路，而這些往往是都市設計較少著墨的問題。
舉例而言，在處理城市交通系統時，城市設計所面對的問題經常是公交車站或軌道與社區的關系，例如社區居民如何便利安全地往返於住家與公交車站、公交車站在社區生活中的服務功能與其他社會意涵，輕軌軌道與社區景觀如何和諧地共構、公交車輛行駛對社區生活的妨礙與防範...等；相對的，城市規劃專業經常需要考慮大眾運輸路線所延伸服務的其他城市、郊區或鄉村，以及這些地區透過大眾運輸路線與城市所串連而產生的整體社會現象。
城市設計與城市規劃還在其他幾個方面有所差異：城市設計不需要在互相沖突的城市機能之間決定城市內各分區的土地使用問題，這是城市規劃的核心工作。城市設計專業者比城市規劃專業者較少涉入城市政策制定的政治過程。城市規劃專業者與城市設計專業者，都需要面對相當廣泛的社會、文化、實質空間規劃設計議題，其差別主要是在於對象、尺度、程度...等的差異。
3. proteus8.7設計中的網路連接怎麼設置
proteus8.7設計中的網路連接設置步驟。
1、首先打開proteus設備網路設置。
2、其次打開無線網路，進行網路掃描。
3、最後搜索網路，進入密碼界面，輸入密碼，就可以進行連接了。
4. 城市交通網路有哪些形式
城市交通網路的基本形式
1、方格式每隔一定距離設置縱向的和橫向的接近平行的道路，但由於地形和歷史等原因，方格式道路網不一定是嚴格垂直和平行的，這是我國城市道路網最普遍的一種布局形式，如西安、洛陽等一些平原城市。這種結構的優點是：布局整齊，有利於建築布置和方向識別；交叉口形式簡單，便於交通組織和控制。缺點是：道路非直線系數較大，交叉口過多，影響行駛速度。
2、放射式其特點是城市有明顯的市中心或廣場，各條街道均通向這里。單純的放射式只有在小城鎮才能適用，因為從城市的任一點到另一點，都要繞經中心。
3、環形放射式環形放射式的道路網有若干條環線和起自城市中心或環線上的某一點的射線組成，如天津市就是通過建設內環、中環和外環及14條放射幹道構成了環形放射式道路網路。這種結構的優點是：有利於城市中心與其他分區、郊區的交通聯系；網路非直線稀疏較小。缺點是：街道形狀不夠規則，存在一些復雜的交叉口，交通組織存在一定困難。
4、方格----環形----放射混合式其特點是城市主體地區採用方格式布局，以外設方形或多邊形環路，加放射對角線式直通道路。
5、自由式城市道路根據地形特點，或依地勢高低建築而成，道路網無一定的幾何形狀。主要形成在山丘地帶或沿海沿河的城市。如山城重慶位於嘉陵江與長江匯合處，道路主要沿等高線開辟，形成了不同高程的道路網，並以幾條幹道(包括隧道)將其相連。
5. 城市交通道路規劃設計規范
法律分析：1.0.1 為了科學、合理地進行城市道路交通規劃設計，優化城市用地布局，提高城市的運轉效能，提供安全、高效、經濟、舒適和低公害的交通條件，制定本規范。
1.0.2 本規范適用於全國各類城市的城市道路交通規劃設計。
1.0.3 城市道路交通規劃應以市區內的交通規劃為主，處理好市際交通與市內交通的銜接、市域范圍內的城鎮與中心城市的交通聯系。
10.4 城市道路交通規劃必須以城市總體規劃為基礎，滿足土地使用對交通運輸的需求，發揮城市道路交通對土地開發強度的促進和制約作用。
1.0.5 城市道路交通規劃應包括城市道路交通發展戰略規劃和城市道路交通綜合網路規劃兩個組成部分。
1.0.6 城市道路交通發展戰略應包括下列內容：
1.0.6.1 確定交通發展目標和水平；
1.0.6.2 確定城市交通方式和交通結構；
1.0.6.3 確定城市道路交通綜合網路布局、城市對外交通和市內的客貨運設施的選址和用地規模；
1.0.6.4 提出實施城市道路交通規劃過程中的重要技術經濟對策；
1.0.6.5 提出有關交通發展政策和交通需求管理政策的建議。
1.0.7 城市道路交通綜合網路規劃應包括下列內容：
1.0.7.1 確定城市公共交通系統、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐和公共交通場站設施的分布和用地范圍；
1.0.7.2 確定各級城市道路紅線寬度、橫斷面形式、主要交叉口的形式和用地范圍，以及廣場、公共停車場、橋梁、渡口的位置和用地范圍；
1.0.7.3 平衡各種交通方式的運輸能力的運量；
1.0.7.4 對網路規劃方案作技術經濟評估；
1.0.7.5 提出分期建設與交通建設項目排序的建議。
1.0.8 城市客運交通應按照市場經濟的規律，結合城市社會經濟發展水平，優先發展公共交通，組成公共交通、個體交通優勢互補的多種方式客運網路，減少市民出行
法律依據：《中華人民共和國行業標准管理辦法》
第一條 為加強行業標準的管理，確保行業標準的協調、統一，根據《中華人民共和國標准化法》和《中華人民共和國標准化法實施條例》的規定，制定本辦法。
第二條 行業標準是對沒有國家標准而又需要在全國某個行業范圍內統一的技術要求所制定的標准。行業標准不得與有關國家標准相抵觸。有關行業標准之間應保持協調、統一，不得重復。行業標准在相應的國家標准實施後，即行廢止。
第三條 需要在行業范圍內統一的下列技術要求，可以制定行業標准（含標准樣品的製作）：
（一）技術術語、符號、代號（含代碼）、文件格式、制圖方法等通用技術語言；
（二）工、農業產品的品種、規格、性能參數、質量指標、試驗方法以及安全、衛生要求；
（三）工、農業產品的設計、生產、檢驗、包裝、儲存、運輸、使用、維修方法以及生產、儲存、運輸過程中的安全、衛生要求；
（四）通用零部件的技術要求；
（五）產品結構要素和互換配合要求；
（六）工程建設的勘察、規劃、設計、施工及驗收的技術要求和方法；
（七）信息、能源、資源、交通運輸的技術要求及其管理技術等要求。
6. 簡述城市軌道交通線網設計的內容
主要有兩個：經濟選線和技術選線。
經濟選線 就是選擇行車線路的起始點和經過點，使城市軌道交通線路應盡可能多的經過大的客流集散點，如商業區、政治文化經濟中心、居民生活集中區、地面交通樞紐等，來吸引最大的客流量，提高城市軌道交通的內部效應，方便市民搭乘軌道交通。
技術選線 就是按照行車線路，結合有關設計規范平面和縱剖面設計要求，確定不同坐標處線路位置。一般要遵循先定點，後定線，點線結合。定點就是選定車站的位置。兩條軌道交通線路交叉時，應在交叉點上設換乘站。
7. 城市規劃的科學意義
城市規劃的科學意義
導語：現代城市規劃理論始於人們從社會改革角度對解決城市問題所作的種種探索。19世紀上半葉，一些空想社會主義者繼空想社會主義創始人莫爾等人之後提出種種設想，把改良住房、改進城市規劃作為醫治城市社會病症的措施之一。他們的理論和實踐對後來的城市規劃理論頗有影響。
1 城市設計導則問題的緣起
18世紀下半葉，隨著突飛猛進的工業化進程，城市在人類歷史上第一次得到了空前的發展，但也逐漸產生了嚴重的環境污染、生活品質惡化等一系列城市問題，現代城市規劃理論和實踐就是圍繞這些問題的解決應運而生的。
城市規劃的實質在於合理利用城市的土地和空間資源，協調城市功能布局以及進行各項建設的綜合部署和全面安排，故而其著眼點遠離建築物質形態而偏向於社會的整體平衡，是一種強調總體協調、彼此相關而不突出個體的政策過程取向。
但具體城市的建設大都還是由許許多多的、彼此並不一定相關的個體項目構成。如建築設計或是小范圍的外部空間設計，一個委託人、一份設計書、一筆資金就可以達到目的。在屬性上，這種設計主要反映業主及其能對建築建造過程產生影響的那些人的思想與價值觀念，而忽略了整體效應與彼此間的聯系，是一種有突出個性的工程產品取向。
如果人們直接以城市規劃去指導微觀的項目建設和建築設計，極易造成彼此間的脫節，並直接導致環境品質的下降，中觀層面的現代城市設計(Urban Design)，作為兩者間的“減震器”，就是在這種情況下逐漸發展起來的。其根本目的在於，通過對城市社會的空間環境設計，改善人們的生存空間的環境質量和生活質量。
傳統城市設計主要與“美”的塑造、或“城市美化”相關。人們通常認為，城市建設的管理依據應該是具象的建築效果圖和明確的建築高度、層數、樓地板面積等數據，而事實上，現代城市設計已經遠遠超出了單純“美“的問題，而越來越擴展到其它的方面。城市中不僅有物質形態的具象內容，更有精神和文化形態等無形層面的內容。通過它們，我們才能在現實生活中找到自己的定位，而這些內容恰恰是傳統管理手段無法表達的內容。與此同時，城市發展又是一個龐大而系統的連續漸進過程：一方面，建設力量來自方方面面，涉及無數的決策者、設計者、開發商與施工人員;另一方面，社會變遷異常迅速，瞬息之間，開發商變了，設計師變了，經濟條件變了，建築思潮也變了，而這些變化因素又必然會引發建築高度、形狀、位置等的變動，所以最終的建成場景與最初的設計圖紙相比往往是大相徑庭，面目全非。在這種情況下，那些硬性的指標和與其相關的終極式效果圖也就失去了管理的價值，而真正陷入 “紙上畫畫，牆上掛掛”的窘境。
於是在現代城市設計的實踐過程中，人們逐漸研究出城市設計導則這一法令型成果形式。
顧名思義，導，乃引導、啟發之意;則，為規則、榜樣之解，故而，導則既是行為的先導，又是遵守的法則。本文以下僅從技術觀、自然觀和方法論三個層面論述城市設計導則的科學意義，進一步闡明其與城市建設的內在關系。
2 科學的技術觀
作為一種科學方法的研究成果，城市設計導則必然要受到客觀規律的約束，有其自身的起源、內容、分類與特點。
城市設計導則可以追溯到19世紀歐斯曼的巴黎改建中對城市主要街道建築立面的條例規定，及20世紀初美國紐約的土地使用分區管制規則,即建築使用類別、容積與高度的控制。60年代，由於城市的快速生長，人們迫切感受到生活的環境品質受到威脅，於是將城市設計的理念納入官方的公共政策，修改管制規則，而其中增加的“獎勵分區”辦法(每提供一定數目的城市公共空間即可獲得一定的建築容積率作為補償)就是導則的雛形。以後，人們又根據實際需要陸續制訂了一系列關於街道景觀、建築立面、鋪裝、廣告等的導則，並通過法定程序，使之成為城市設計的操作工具。
在我國現行的規劃體制與城市建設中，人們往往將導則的內容與控制性詳細規劃混為一談，因為它們都是在總體規劃指導下進行的局部地段與局部要素設計，但事實上兩者並不等同，具體表現在：研究對象上，控規主要反映物質形體的內容，大體涉及地塊范圍、性質、布局以及道路、管線等工程技術問題，可以說主要是對二維平面的控制，盡管其也有對建築容積率、高度等三維方面的管制，但也只基於具象的物質形態而較少考慮人的因素;導則體現的是以“人”為本的思想，即從人的行為、心理諸如藝術性、可達性等出發，研究建築空間布局與城市環境品質之間的關系，使之反映、支持人的活動。從工作深度看，導則可以說是控規的精細化，尤其是對於某些特定地段(如某步行街)和特定要素(夜景、商業招牌等)的設計，控規已經無法滿足人們對環境的要求，只有通過導則的具體規定才能保證實施的質量。從表達方式看，控規主要是一些硬性的指標與圖表，如現狀用地構成表、地塊控制要素表、道路控制明細表等;而導則則是在定性、定量圖文結合方式下的彈性控制。以停車為例，詳規中只明確地塊的停車數與出入口方位，而導則的表達為：沿街建築不宜直接開設機動車出入口，應與相鄰建築一起，通過街區內部次幹道、廣場等共同組織交通……直接面向人行道的停車場，應通過圍牆、植物等隱藏於公共視線之外……開敞停車區域內部造景面積不得少於5%，場內造景體必須採取一定保護措施，以免被撞傷損壞。
城市設計導則可以從不同角度進行分類。從關繫上看，大體可以分為總則與通則。總則指開發設計項目的設計目標與用途，即一個總體思路，特別是城市開發建設中的價值理念和宏觀要求;通則是在總則指導下的具體要求，兩者關系類似於文章的主題思想與具體內容。
從尺度上看，可以分為城市級、分區級與地段級三種，城市級導則具有政策取向的特點，一般作為城市總規的一個分支，研究開放空間、生態、文化等方面與城市設計相關的內容，不單獨列出;分區級導則是導則研究的重點，其對象是相對獨立的街區，主要考慮與上一級規劃的銜接，景觀、生態及街區內的特別領域如商業中心、大型公建等的整體協調;地段級導則是具體建築單體的設計層面，它是在分區級導則指導下由城市設計和管理人員對自己的設計開發項目提出的個性規定，常見的如為建築師提供的用地規劃設計要點。
此外，導則尚有多種特殊形式：指令性導則，即無條件必須執行的規定，文字表達多為“應”、“應該”、“必須”;選擇性導則，即為設計人員提供一種選擇權，文字表達多為“宜”、可”、“適於”;獎勵性導則，即達到某一標准可獲得某種額外的收益;定性導則，即提供一個選擇范圍，具體操作由設計人員在此范圍內自行安排，如不規定明確的容積率，而指明項目需要的日照數量，設計人員可根據自己的設計與標准進行換算，得出不同的建築高度與體量。
從導則的運作看，其特點在於“設計城市而非設計建築物”。城市是一個整體的系統化過程，如果沒有條例的約束，其間各種作用力必然會發生偏移甚至抵消，但是這種約束又不是對具體建築物的描述，因為這個階段的具象設計往往是理想化的海市蜃樓。所以導則只是起引導作用，其功效類似於彈性的皮筋，在形變許可范圍內可以任意變形，導則關心的正是這個形變的范圍，而不是形變的內容，因而，導則並不會禁錮設計人員的創造力，反而會為其提供創作源泉，即一種“鬆弛的限定”與有限理性。如歷史上美國匹茲堡(Pittsburgh)某地區曾有這樣的設計規定：任何辦公大樓(群)設計必須盡可能的避免遮蔽市集廣場及蓋特威中心廣場等的日照。正是這一條例使得該區PPG工業總部大樓設計者——著名建築師菲利普·約翰遜改變原先設計，將建築從廣場南邊移至廣場兩側。可見這種非具象的規定可以引導建築設計，保證環境品質。
所以, 把握好一個形變“度”的問題，導則確實可以做到“只設計城市而不設計建築物”。正如林欽榮先生在《都市設計在台灣》一書中所說的那樣，“它不在於保證最好的設計，而在於保障不使最壞的設計產生”。
3 科學的自然觀
人類生活的外部空間大致可以分為天賦自然(沒有人工度的自然)、人工自然(人與自然作用的產物)和人類社會(一切社會關系的總和)三大部分，這里將其統稱為人類的生活環境，而這個環境的特質在於“存在”與“演化”的統一。環境中任何存在的'事物都處於演化的過程中，而演化的最高階段就是現存環境的最高層次。可以認為存在是環境在空間的積累，體現其空間屬性，演化則是環境在時間進程中的積累，體現其時間屬性，這就是環境的時空觀。導則要想真正解決人與自然、社會以及環境的矛盾，就必須遵循這一規律。
面對環境在空間范圍內的展開，導則將其中的各個元素以統一的標准組織起來，形成功能化的、有審美屬性的整體。以一個地區的開發為例，開發商可能有成百上千個，每一個開發商就是一個開發要素，他們的共同開發形成一個開發層次。因為他們各自有自己不同的利益與想法，若不加以約束任其發展，其結果必然是各自為政，支離破碎。所以導則事先為這個層次制訂出共同的行為框架，以保證在總體統一大前提下的創作發揮。歷史上美國紐約下曼哈頓地區的炮台公園(BatteryPark)開發方案，就是在擬訂導則的控制下，由數家開發公司以土地租賃方式，分區開發，最終完成的成功案例。
一般地說，外部條件和環境變化，以及時間的推移會導致每一種城市設計導則都會有自己一定的使用年限，即時效性。在這個時效范圍內，雖然設計子項目在整體發展過程中分處不同的歷史階段，但仍然可以通過導則的彈性控制，形成地區的總印象與總特徵，保證短期過程的高質量。同時，導則本身也有隨時間進程而不斷調整補充的需要，新的發展和條件的變化不斷滲入原有導則，對其作進一步的完善，這就與傳統的“終端式”設計成果有著明顯的不同。事物的演化並非一個閉合的圓圈，而是一個螺旋上升的過程，先前循環的最高點將成為後續循環的起點, 所以導則不強調得出終極式結果，而是依據各種反饋渠道，不斷調整，保持與城市發展和建設需求的同步。
紐約市分區管制中開放空間規則的發展過程就充分證明了這一點：1961年，規則規定建築若設置沿街廣場，最大樓地板指數可達18，於是廣場增多。但過多的廣場又破壞了道路的延續性，因此幾年後改為建築若提供室內公共空間，最大樓地板指數可增至21.6，接著又因為建築高度增加對採光不利，1961年又進一步改為建築高度與形狀依據日照曲線或是否遮擋日照而定，只要符合新的采游標准，就可獲得批准。
4科學技術方法論
科學技術方法論是人們在科學技術研究中所應用的各種方法的哲學概括，現代城市設計導則，尤其是其制訂過程，充分體現了這一思想。
系統論的實質在於“整體大於局部之和”。對於導則而言，表現在兩個方面：一是橫向層面，即制訂導則所依據的學科內容，不僅是純粹的建築學知識，而是各種被傳統學科分割開的多門學科的有機貫穿，如規劃學、交通學、心理學、統計學等等，它們與城市設計一起形成了一種互有交集的半網路結構，而不再是簡單的包含或不包含的樹形關系，在這個半網路結構中，城市設計成為一種貫穿所有相關領域的“環境觀”與共享的“價值觀”。正因為其採用自然科學與人文科學、定性與定量相結合的方式，設計導則才能對本不屬於工程技術領域的內容，如文化、心理、精神等加以研究，並使之達到工程技術應用與管理的水平。二是縱向層面，即在某一具體導則制訂過程中，以城市的長遠發展目標為指導思想,使自身的個案與之契合，即整體著眼，部分入手，彼此協調，從而制訂出一套“既使整體優化，又不使局部損失過大”的方案。
控制論(Cybernetics)的特點主要體現於導則的循環與反饋機制。前已闡明，現代城市設計導則並非終極式的設計成果，因為城市設計目標相當復雜，所以導則只是一種“有限理性” 的階段性結果，並以此作為後一次發展、完善的基礎，如此永續循環。那麼這個循環的關鍵就在於反饋機制，即將輸出部分轉引為輸入，再對輸出過程產生影響，導則的制訂過程中，反饋機制有二：一是階段性成果完成以前的多元參與過程，其間專業人士與決策者、跨學科組織以及公眾協商討論，從而使導則在實施前就可以糾正一些錯誤與偏差，完成階段小循環。二是階段性成果完成以後，通過使用狀況的反饋或是設計審議制度，修改原導則產生新導則的過程，此次反饋可以調整實際情況與希望狀態之間的差異，實現階段大循環，從而使導則在制訂的全過程中都具備自我修復的能力。
一切不同質的系統，從無序走向有序，可以產生“耗散結構”，上文提到導則具有自我修復能力，說明其具備這樣的特點。產生“耗散結構”的關鍵在於系統的開放性，因為只有開放的系統才能不斷與環境進行物質與能量的交換，減熵增序，實現自組織過程。導則制訂過程中的“多元參與、雙重決策”過程使之具備了這種條件，它包括由上而下的政府決策，同級跨學科組織的多方論證補充和由下而上的公眾參與,最後由專業人員協調統一。正是通過這種多渠道的自由論證，相互交流，才能找出符合各種階層利益的契合點，實現系統的動態平衡。
5 我國城市設計導則的運作
我國目前正處於經濟發展的騰飛階段，這必將導致城市化進程的加速。
1980年，我國的城市化水平為14%，1995年猛增至29%，全國城市建設中掀起轟轟烈烈的“創建熱”。由於城市化進程初期的無序性及缺乏科學指導，因而產生了嚴重的負面效應甚至是災難性後果：人口激增、農田退化、交通阻塞、環境污染。於是，人們提出“既有現代化設施，又要和大自然融合，創造人類適宜的未來居住環境”的口號。一方面，城市決策者意識到城市發展必須要有一個品質優良的城市環境，“環境意識”逐步形成。另一方面，由於生活水平的提高，廣大群眾逐步由衣食住行等基本需要向交往、自我實現等高層次需要邁進。加之20世紀70年代以來，城市設計理論和方法逐步從西方系統引入我國，許多專家學者紛紛對此進行探討，並初步形成我國的設計體系，而近年來國內許多大城市的國內外招標與項目研究更是促進了我國城市設計水平的提高，這一切給導則的運作提供了難得的歷史機遇。
目前導則在我國的運作尚處於探索性的起步階段，但已得到重視和關注。建設部和中國城市規劃學會正在組織有關導則的編制規范問題;部分城市建設項目已經編制了實施性導則，如北海市的“美化工程”實施導則，上海靜安寺地區城市設計導則，深圳市的城市設計指引，徐州市的城市設計圖則等;此外還有許多城市正處於導則的制定、籌劃過程之中。從越來越多的關注不難看出，人們對導則的有效性已經達成初步的共識。
導則的整體運作也存在著一些問題。首先，城市設計在我國建設階段的法律地位尚未確立，從編制到審批都沒有明確的法律依據，所以編制的方法、內容、深度沒有定論，即使編定成型，有關部門也無法審批。同時，導則等城市設計成果的法制化過程也不完善，相關單位還沒有意識到導則也是他們必須遵守的法律條文。相比之下，發達國家城市設計的良性循環很大程度上取決於國家政策法令的扶持，以城市設計制度與審查許可制度等法律形式強力推行。所以，城市設計及其成果的規范和法制化是一個迫在眉睫的問題。
其次，導則運作系統的開放度還遠遠沒有達到規定要求。封建家長式的領導作風在中國管理體系中起著重要作用，領導的一個指示、甚至一句話往往就成了超越一切的“定音錘”;同時，不少決策者注重“短期效應”與“業績觀”，忽視城市建設的客觀規律，因而經常發生不考慮實際社會、經濟與自然氣候條件的盲目建設之舉。
再則，現階段我國設計師主要是為決策者與業主服務，組織跨學科專家與廣大群眾參與決策在很多地方只是走過場的形式，一個座談會，幾張調查表，僅此而已。於是反饋渠道形同虛設，系統開放性大大削弱，自組織過程不復存在，導則與傳統的管理手段如出一轍。因此，我們的任務在於提高系統的開放性與透明度，保證多元決策、尤其是公眾參與制度的實施，在公平競爭的原則下達成協議，解決設計標准多重性的問題。
城市設計的普及教育也刻不容緩，因為它不僅可以提高廣大群眾的環境審美素質，激發參與意識，還能成為設計成果維護的基石與合理開發的資金來源。
不僅如此，現階段普遍存在著導則設計部門與規劃管理部門脫節的現象，往往是各成體系，互不相通，所以操作過程中必然會產生矛盾，而實際上這兩個部門從設計一開始就應該緊密配合，具體表現在三個環節：一是導則制訂前，以規劃部門的總體規劃、分區規劃為原則確定城市設計的總體構思。二是導則制訂過程中與規劃部門的雙向磨合過程，即在城市設計初步成型的基礎上，規劃部門研製調整規劃的經濟技術指標，經量化再反饋給設計導則，同時加入精神、文化方面的內容。三是導則制訂完成以後，規劃部門根據導則的管理監督過程。只有這兩個部門的通力合作，才能真正將設計與規劃融合起來，保證導則的實際運作。
綜上所述，城市設計導則對於我們今天開展城市建設具有重要的科學意義。它不僅體現了當代科學方法論的一些基本思想，而且通過對人行為心理和城市環境空間屬性的研究，能夠找出城市規劃建設中各種集團利益的有效契合點，以富有生長彈性的規定作為項目實施的行動構架，進而為管理部門提供長期有效的技術支持。雖然今天人們對它的研究剛剛起步，其運作過程亦遇到諸多困難，但我們相信，經過大家不懈的努力與實踐，必能進一步提高對它的認識與理解，適應當前城市建設從“量變”到“質變”的轉型階段的需要，並使其在實際操作中，發揮更大功效。
;8. 網路設計中，如何根據用戶數量，確定流量，最終確定設備的選擇 如1萬人的校園網，如何計算，謝謝
這個問題需要從用戶的需求開始分析，需要分析你的用戶對於業務的需要。比如：通信、信息娛樂、生活服務等。然根據每個業務的流量，計算流量的總和。
以及根據未來網路的發展方向，國家對網路的一些政策比如：
「寬頻中國」戰略中提出：從2012年起，中國將會展開「寬頻中國」戰略。大意是用幾年大的時間對中國的網速進行「降價提速」。這項工程由工信部實施，爭取國家政策和資金支持，加快推進3G和光纖寬頻網路發展，擴大覆蓋范圍。爭取到2015年末，城市家庭帶寬達到20兆以上，農村家庭達到4兆以上，東部發達地區的省會城市家庭達到100兆。
所以你要根據當地當時的政策及實際情況，以及用戶對網路的需求，計算出當時的流量，再預計未來幾年內網路和的發展，對網路流量做一定的冗餘。才能大致的計算出網路的流量。
網路設計是個綜合性很強的學科，是需要對網路知識不斷的積累，新技術的不斷學習研究的行業，不是三言兩語能說清楚的。
9. 城市設計基礎理論簡介
一.圖底理論
如果我們把建築物作為實體覆蓋到開敞的城市空間中加以研究， 可以發現， 任何城市的形體環境都具有類似格式塔心理學中「圖形與背景」 的關系， 建築物是圖形， 空間則是背景。 由此入手便可對城市空間結構進行分析， 簡稱「圖底分析」 。
二.聯系理論
聯系理論又稱「關聯耦合理論」。關聯耦合理論分析的客體是城市諸要素之間聯系的「線」。這一分析途徑旨在組織一種關聯系統或一種網路，從而為有序的空間建立一個結構，但重點是循環流線的圖式關系，而不是空間格局。 它認為，運動系統和基礎設施對駕馭外部空間格局具有先決作用。
三.行為場所理論
1、 廣義的場所理論——是以建築及城市設計的專業人員為主體， 藉助於旁系學科， 分析不同建築場所中的歷史， 文化、 人的活動等因定， 探求新的城市與建築設計的理論與方法。
2、 狹義的場所論——即「行為場所」 的概念是以心理學及行為學家為主體， 研究具體的微觀的場所與行為之間的對應關系：試圖為廣義的場所論提供科學的理論基礎。
10. 城市設計管理辦法
第一條為提高城市建設水平，塑造城市風貌特色，推進城市設計工作，完善城市規劃建設管理，依據《中華人民共和國城鄉規劃法》等法律法規，制定本辦法。第二條城市、縣人民政府所在地建制鎮開展城市設計管理工作，適用本辦法。第三條城市設計是落實城市規劃、指導建築設計、塑造城市特色風貌的有效手段，貫穿於城市規劃建設管理全過程。通過城市設計，從整體平面和立體空間上統籌城市建築布局、協調城市景觀風貌，體現地域特徵、民族特色和時代風貌。第四條開展城市設計，應當符合城市（縣人民政府所在地建制鎮）總體規劃和相關標准；尊重城市發展規律，堅持以人為本，保護自然環境，傳承歷史文化，塑造城市特色，優化城市形態，節約集約用地，創造宜居公共空間；根據經濟社會發展水平、資源條件和管理需要，因地制宜，逐步推進。第五條國務院城鄉規劃主管部門負責指導和監督全國城市設計工作。
省、自治區城鄉規劃主管部門負責指導和監督本行政區域內城市設計工作。
城市、縣人民政府城鄉規劃主管部門負責本行政區域內城市設計的監督管理。第六條城市、縣人民政府城鄉規劃主管部門，應當充分利用新技術開展城市設計工作。有條件的地方可以建立城市設計管理輔助決策系統，並將城市設計要求納入城市規劃管理信息平台。第七條城市設計分為總體城市設計和重點地區城市設計。第八條總體城市設計應當確定城市風貌特色，保護自然山水格局，優化城市形態格局，明確公共空間體系，並可與城市（縣人民政府所在地建制鎮）總體規劃一並報批。第九條下列區域應當編制重點地區城市設計：
（一）城市核心區和中心地區；
（二）體現城市歷史風貌的地區；
（三）新城新區；
（四）重要街道，包括商業街；
（五）濱水地區，包括沿河、沿海、沿湖地帶；
（六）山前地區；
（七）其他能夠集中體現和塑造城市文化、風貌特色，具有特殊價值的地區。第十條重點地區城市設計應當塑造城市風貌特色，注重與山水自然的共生關系，協調市政工程，組織城市公共空間功能，注重建築空間尺度，提出建築高度、體量、風格、色彩等控制要求。第十一條歷史文化街區和歷史風貌保護相關控制地區開展城市設計，應當根據相關保護規劃和要求，整體安排空間格局，保護延續歷史文化，明確新建建築和改擴建建築的控制要求。
重要街道、街區開展城市設計，應當根據居民生活和城市公共活動需要，統籌交通組織，合理布置交通設施、市政設施、街道傢具，拓展步行活動和綠化空間，提升街道特色和活力。第十二條城市設計重點地區范圍以外地區，可以根據當地實際條件，依據總體城市設計，單獨或者結合控制性詳細規劃等開展城市設計，明確建築特色、公共空間和景觀風貌等方面的要求。第十三條編制城市設計時，組織編制機關應當通過座談、論證、網路等多種形式及渠道，廣泛徵求專家和公眾意見。審批前應依法進行公示，公示時間不少於30日。
城市設計成果應當自批准之日起20個工作日內，通過政府信息網站以及當地主要新聞媒體予以公布。第十四條重點地區城市設計的內容和要求應當納入控制性詳細規劃，並落實到控制性詳細規劃的相關指標中。
重點地區的控制性詳細規劃未體現城市設計內容和要求的，應當及時修改完善。第十五條單體建築設計和景觀、市政工程方案設計應當符合城市設計要求。第十六條以出讓方式提供國有土地使用權，以及在城市、縣人民政府所在地建制鎮規劃區內的大型公共建築項目，應當將城市設計要求納入規劃條件。第十七條城市、縣人民政府城鄉規劃主管部門負責組織編制本行政區域內總體城市設計、重點地區的城市設計，並報本級人民政府審批。第十八條城市、縣人民政府城鄉規劃主管部門組織編制城市設計所需的經費，應列入城鄉規劃的編制經費預算。第十九條城市、縣人民政府城鄉規劃主管部門開展城鄉規劃監督檢查時，應當加強監督檢查城市設計工作情況。
國務院和省、自治區人民政府城鄉規劃主管部門應當定期對各地的城市設計工作和風貌管理情況進行檢查。第二十條城市、縣人民政府城鄉規劃主管部門進行建築設計方案審查和規劃核實時，應當審核城市設計要求落實情況。