⑴ 上汽零束SOA平台開發者大會正式揭幕
⑵ SOA是什麼
面向服務的架構（SOA）是一個組件模型，它將應用程序的不同功能單元（稱為服務）通過這些服務之間定義良好的介面和契約聯系起來。介面是採用中立的方式進行定義的，它應該獨立於實現服務的硬體平台、操作系統和編程語言。這使得構建在各種各樣的系統中的服務可以以一種統一和通用的方式進行交互。
面向服務架構，它可以根據需求通過網路對鬆散耦合的粗粒度應用組件進行分布式部署、組合和使用。服務層是SOA的基礎，可以直接被應用調用，從而有效控制系統中與軟體代理交互的人為依賴性。
SOA是一種粗粒度、松耦合服務架構，服務之間通過簡單、精確定義介面進行通訊，不涉及底層編程介面和通訊模型。SOA可以看作是B/S模型、XML（標准通用標記語言的子集）/WebService技術之後的自然延伸。
SOA將能夠幫助軟體工程師們站在一個新的高度理解企業級架構中的各種組件的開發、部署形式，它將幫助企業系統架構者以更迅速、更可靠、更具重用性架構整個業務系統。較之以往，以SOA架構的系統能夠更加從容地面對業務的急劇變化。
⑶ 軟體定義汽車時代來臨：傳統車企如何後來居上
越來越多的傳統車企開始踏入軟體研發領域，並視之為重要戰略方向。
近日，上汽集團軟體中心正式公布了其名稱為「零束」，並從此正式獨立出來成為一個新的主體；豐田 汽車 也宣布將成立專注軟體的子公司，加速向軟體業務轉型。
這已經不是什麼新鮮事。在此之前，大眾 汽車 、博世、大陸等車企和零部件供應商已經先後投入軟體業務，研發 汽車 的軟體架構。作為以硬體見長的傳統行業，在以特斯拉為主的新勢力的帶動下， 汽車 正逐漸進入被軟體定義的新時代。
在 汽車 智能化、網聯化、電動化和共享化趨勢中，軟體的地位不言而喻。無論是新能源 汽車 的電池管理和能量控制，還是智能座艙與自動駕駛等智能網聯領域的功能，都需要依靠軟體來驅動——在整車價值體系中，軟體的佔比也急劇提升。
在方向幾乎確定了的情況下，傳統車企走上軟體之路是順勢而為，也是無奈之舉。德勤中國與同濟大學AMMI人車關系實驗室聯合發布的一篇報告稱， 汽車 的智能化和網聯化將撬動整個產業的數字化轉型，並改變現有的價值分配格局，行業價值的轉移要求企業在原有硬體研發能力的基礎上，更加註重和強化軟體開發和集成的能力。
而在跨入軟體研發領域的道路上，傳統車企一方面已經慢人一步，另一方面也有更多體制、機制等方面的轉型難題，這是包括大眾、豐田等行業巨頭在內的傳統車企共同面對的挑戰。
繼大眾 汽車 之後，越來越多傳統車企成立了新的公司以開發軟體技術。
上汽零束是上汽集團的全資子公司。根據官方信息，上汽零束將主要聚焦在智能駕駛系統工程、軟體架構、基礎軟體平台和數據工廠，包括SOA軟體平台、新一代中央集中式電子架構、雲服務平台、算力晶元等。
據了解，上汽零束的業務聚焦於四個板塊：一是數字化創意工廠，打造以人為本的數字化創意團隊；二是電子架構，打造新一代的、中央集中式的電子電氣架構；三是ICV基礎軟體團隊，主要負責從操作系統、業務層到雲管端一體化的架構；四是數據架構與網路安全，建立數據工廠，服務於人工智慧，還有垂直業務（智能座艙和智能駕駛兩個垂直單元）的交互。
立志在軟體領域有所作為的不僅是上汽集團。近期，豐田 汽車 也宣布將擴大「豐田研究院高級開發公司」（Toyota Research Institute-Advanced Development）的業務范疇，專注於軟體開發。該公司成立於2018年，由豐田 汽車 持股90%。
據稱，上述公司將在2021年1月成立一家新的控股子公司Woven Planet Holdings，以及兩家運營子公司Woven CORE與Woven Alpha。
其中，Woven Planet Holdings將進行戰略決策，主要推動與外部合作夥伴的合作，創造新的商業模式等；Woven CORE則專注於自動駕駛的研發與落地，Woven Alpha則將 探索 業務拓展新領域，例如 汽車 操作系統（Arene）、高清地圖（AMP）等業務。
有觀點認為，相比起大眾 汽車 成立的Car.Software.Org，豐田的戰略部署更加具體，涉及面也更廣。
去年6月，大眾 汽車 宣布成立獨立的軟體開發部門Car.Software.Org，率先將軟硬體業務以組織變革的形式分離，其目標是到2025年在該部門集結2500名數字化專家，涉及軟體開發、電氣和電子開發、自動駕駛、雲架構等領域。
傳統車企紛紛入局的背後是特斯拉所倡導的「軟體定義 汽車 」的理念正逐漸被行業內外認可，無論是主動還是被動，傳統車企都希望能夠將自己的車輛打造成像智能手機一樣，用軟體可以驅動、可迭代的電子終端。
隨著智能化、網聯化在 汽車 產品上深入應用，產業鏈的價值分布也將發生深刻轉移。傳統車企為了避免被落下，親自做軟體成為必選項。豐田 汽車 社長豐田章男在接受媒體采訪時表示：「以前我們是硬體製造商，豐田只需要從其他公司購買軟體，但我們必須做出改變。因為如果這件事留給了其他人，就等於讓其他人持續升級。如果我們自己做研發，就能做到持續改進和創造價值。」
「軟體定義 汽車 時代， 汽車 的價值鏈格局將會發生改變，預計2025年，整個 汽車 的價值將有40%來自電子和軟體。如果OEM不在軟體方面布局，那麼將來我們就只是個打工的。」7月23日，上汽集團軟體中心主任、上汽技術中心副主任李君，在接受21世紀經濟報道記者采訪時更為直白。
先行者特斯拉走過了最初的量產陰霾之後，在資本市場上也吸引了大批擁躉。今年上半年，這家成立不到20年的新興車企市值突破1900億美元，正式超過豐田，成為全球市值最高的車企——銷量已經不再是衡量車企實力最為重要的指標，這一點讓所有被特斯拉超越（在市值上）的車企深有感觸。
「從資本市場看，特斯拉不是 汽車 公司，而是高 科技 公司，始終把自己定位在高 科技 的、互聯網性質的、軟體特徵的公司，這也是 汽車 行業的轉型方向。」上汽集團董事長陳虹在今年的年度股東大會上坦言，特斯拉走出了一條通向 汽車 行業的未來之路，並在所有車企中佔得了先機。
地平線戰略規劃副總裁、自動駕駛行業資深專家李星宇在網上撰文指出，雖然特斯拉以新能源 汽車 作為切入點，但相較於傳統車企，新能源並非其顯著優勢，真正讓特斯拉脫穎而出的，是其激進的智能化技術——正如蘋果當年推出革命性的智能化產品iPhone顛覆了手機行業一樣，特斯拉依靠Autopilot為核心的智能 汽車 也顛覆了傳統 汽車 行業格局，並刺激行業以非線性的方式加速轉變。
不過，傳統車企競逐軟體業務並不容易。
大眾 汽車 過去一年多的 探索 給業界敲響了警鍾——產品軟體反復出現問題、軟體研發負責人離職、主推變革的集團CEO赫伯特·迪斯被削權……
傳統車企轉型的難度也許比想像的還要大：一方面，軟體對於車企而言是完全不同的領域，車企需要投入大量的資源（包括時間、金錢）來推動軟體的研發；另一方面，盡管 汽車 的智能化、網聯化是大勢所趨，但車企是否有必要消耗大量資源做軟體自研，卻很難在實質上達成共識。
李星宇打了一個比喻，企業轉型，差不多相當於「從一部還在運轉的老機器上拆零件然後組裝一部新機器出來」，其必然會觸及多方的既得利益，也會受到組織架構的限制。從這個層面而言，傳統車企的贏面甚至不如造車新勢力。
去年年底，大眾 汽車 ID.3 首次被曝存在軟體問題，並因此延遲上市。ID.3是大眾首款基於 MEB 平台的量產車，也是其新研發的操作系統要搭載的車型。據當地媒體報道，ID.3基本架構中眾多系統部件不能兼容，導致「每天會發現300個軟體漏洞」。
體制機制上的弊端或是出現這些問題的根本原因。今年6月，前奧迪研發主管Peter Mertens曾經對媒體分享了他對相關問題的看法：職業經理人制度下，大眾 汽車 軟體開發存在較大弊端，包括過度追求利潤、外包程度過高等，內部有人延續 汽車 行業的傳統「整合」思路，造不如買。
一個細節令人印象深刻，在新公司的技術人員招聘中，李君要求，一大半人的工資要比他高。「我告訴HR，如果招進來的一大半人工資不比我高，軟體中心沒有成功的理由。」
在他看來，車企做軟體研發的變革的確困難重重，但車企也有做成功的優勢和潛力，因為車企有 汽車 行業的整套玩法和邏輯。
「軟體的成本非常高，如果沒有創新的營銷和商業模式來支撐，軟體定義 汽車 只是個理論，是不會成功的。」李君認為，軟體定義 汽車 ，改變的不僅是技術，也有公司願景，每一家公司的願景、基因都不一樣，而這也往往能夠決定一家公司能走多遠。
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⑷ 上汽集團軟體中心命名為零束
幾個月前，上汽集團就被曝正在籌建軟體中心，並為此大舉招聘人才。日前，該新成立的軟體團隊正式命名為零束。
未來，上汽零束將主要聚焦智能駕駛系統工程、軟體架構、基礎軟體平台和數據工廠，包括SOA軟體平台、新一代中央集中式電子架構、雲服務平台、算力晶元、汽車大數據平台、邊緣人工智慧應用、智能駕艙系統、數據及網路安全等，賦能客戶打造數據驅動的差異化智能駕駛極致體驗和創新業務模式，致力於成為智能駕駛基礎技術領域有競爭力的提供者和合作夥伴。
⑸ 數據安全，信息安全，網路安全有何區別
信息是宏觀的，數據是具體的。網路的安全是指通過採用各種技術和管理措施，使網路系統正常運行，從而確保網路數據的可用性、完整性和保密性。安可人提醒您：選安可人設備，建數據安全網路
⑹ 雲安全的雲安全的問題
雲計算安全七宗罪雲安全聯盟與惠普公司共同列出了雲計算的七宗罪，主要是基於對29家企業、技術供應商和咨詢公司的調查結果而得出的結論。
1. 數據丟失/泄漏：雲計算中對數據的安全控制力度並不是十分理想，API訪問許可權控制以及密鑰生成、存儲和管理方面的不足都可能造成數據泄漏，並且還可能缺乏必要的數據銷毀政策。
2. 共享技術漏洞：在雲計算中，簡單的錯誤配置都可能造成嚴重影響，因為雲計算環境中的很多虛擬伺服器共享著相同的配置，因此必須為網路和伺服器配置執行服務水平協議(SLA)以確保及時安裝修復程序以及實施最佳做法。
3. 內奸：雲計算服務供應商對工作人員的背景調查力度可能與企業數據訪問許可權的控制力度有所不同，很多供應商在這方面做得還不錯，但並不夠，企業需要對供應商進行評估並提出如何篩選員工的方案。
4. 帳戶、服務和通信劫持：很多數據、應用程序和資源都集中在雲計算中，而雲計算的身份驗證機制如果很薄弱的話，入侵者就可以輕松獲取用戶帳號並登陸客戶的虛擬機，因此建議主動監控這種威脅，並採用雙因素身份驗證機制。
5.不安全的應用程序介面：在開發應用程序方面，企業必須將雲計算看作是新的平台，而不是外包。在應用程序的生命周期中，必須部署嚴格的審核過程，開發者可以運用某些准則來處理身份驗證、訪問許可權控制和加密。6. 沒有正確運用雲計算：在運用技術方面，黑客可能比技術人員進步更快，黑客通常能夠迅速部署新的攻擊技術在雲計算中自由穿行。
7.未知的風險：透明度問題一直困擾著雲服務供應商，帳戶用戶僅使用前端界面，他們不知道他們的供應商使用的是哪種平台或者修復水平。 1.內部私有雲，奠定你的雲計算基礎提升雲安全的第一個方法：了解自己。企業需要對現有的內部私有雲環境，以及企業為此雲環境所構建的安全系統和程序有深刻的理解，並從中汲取經驗。不要辯解說你的企業並沒有建立私有雲，事實上，不知不覺中，企業已經建立了內部雲環境。在過去十年中，大中型企業都在設置雲環境，雖然他們將其稱之為共享服務而不是雲.這些共享服務包括驗證服務、配置服務、資料庫服務、企業數據中心等，這些服務一般都以相對標准化的硬體和操作系統平台為基礎。
2.風險評估，商業安全的重要保障提升雲安全的第二種方法：對各種需要IT支持的業務流程進行風險性和重要性的評估。你可能很容易計算出採用雲環境所節約的成本，但是風險/收益比也同樣不可忽視，你必須首先了解這個比例關系中的風險因素。雲服務供應商無法為企業完成風險分析，因為這完全取決於業務流程所在的商業環境。對於成本較高的服務水平協議(SLA)應用，雲計算無疑是首選方案。作為風險評估的一部分，我們還應考慮到潛在的監管影響，因為監管機構禁止某些數據和服務出現在企業、州或國家之外的地區。
3.不同雲模型，精準支持不同業務提升雲安全的第三種方法：企業應了解不同的雲模式(公共雲、私有雲與混合雲)以及不同的雲類型(SaaS，PaaS，IaaS)，因為它們之間的區別將對安全控制和安全責任產生直接影響。根據自身組織環境以及業務風險狀況(見上第2條的分析)，所有企業都應具備針對雲的相應觀點或策略。
4.SOA體系結構，雲環境的早期體驗提升雲安全的第四個方法：將SOA(面向服務的架構)設計和安全原則應用於雲環境。多數企業在幾年前就已將SOA原則運用於應用開發流程。其實，雲環境不就是SOA的大規模擴展嗎?面向服務的架構的下一個邏輯發展階段就是雲環境。企業可將SOA高度分散的安全執行原則與集中式安全政策管理和決策制定相結合，並直接運用於雲環境。在將重心由SOA轉向雲環境時，企業無需重新制定這些安全策略，只需將原有策略轉移到雲環境即可。
5.雙重角色轉換，填補雲計算生態鏈提升雲安全的第五個方法：從雲服務供應商的角度考慮問題。多數企業剛開始都會把自己看作雲服務用戶，但是不要忘記，你的企業組織也是價值鏈的組成部分，你也需要向客戶和合作夥伴提供服務。如果你能夠實現風險與收益的平衡，從而實現雲服務的利益最大化，那麼你也可以遵循這種思路，適應自己在這個生態系統中的雲服務供應商的角色。這樣做也能夠幫助企業更好地了解雲服務供應商的工作流程。
6.網路安全標准，設置自身防火牆提升雲安全的第六個方法：熟悉企業自身，並啟用網路安全標准-長期以來，網路安全產業一直致力於實現跨域系統的安全和高效管理，已經制定了多項行之有效的安全標准，並已將其用於、或即將用於保障雲服務的安全。為了在雲環境世界裡高效工作，企業必須採用這些標准，它們包括：SAML(安全斷言標記語言)，SPML(服務配置標記語言)，XACML(可擴展訪問控制標記語言)和WS-Security(網路服務安全)。
⑺ 大數據有前途，還是網路安全有前途
這是兩個非常有前途的職業方向，用比較形象的語言來描述，這兩個職業，一個是矛，另一個是盾。就象我們在看一場籃球比賽，一支球隊的進攻非常重要，但防守也同樣不容忽視。在未來的網路環境下，大數據相當於是一把鋒利的矛，而網路安全則是一部堅實的盾。
大數據行業，利用網路資源，通過分析數據，為我們的生活、生產、經營等活動提供更加有效的支撐。對社會各項正向需求產生正向的影響。可以把它理解為是人類解放生產力過程中，能夠開疆拓土的進攻型武器。
網路安全，就很明顯了，是我們在網路生活中的保護神。網路安全的主要作用就是防守，守住我們的個人信息，個人隱私，保護我們的重要數據與敏感數據。網路安全為大數據提供保駕護航。我們把網路安全理解為人類解放生產力的過程中，那個保護人類自身安全的一部無形的巨盾。
不管是用矛還是用盾，只要學藝精，在科學技術迅猛發展的網路朝代，都是前途無量的行業。
⑻ 北京開啟乘用車無人化運營試點，上汽發力智能網聯新賽道成果斐然
無人駕駛正在加速落地。四月底，北京率先放開了自動駕駛主駕無人許可，成為國內首個開啟乘用車無人化運營試點的城市。網路蘿卜快跑、小馬智行成為北京地區首批獲准開啟無人化自動駕駛出行服務的企業。北京率先在政策上給智能駕駛松綁，這或將對我國 汽車 行業的智能化發展產生更多積極意義。
在 汽車 智能化領域，近些年來不斷涌現出一些優秀選手，在技術、運營經驗的積累上已日漸成熟。其中，作為 汽車 行業領軍企業的上汽集團，在該領域中布局已久，以深厚的技術儲備為我國智能網聯化 汽車 、高階自動駕駛技術的發展做出了巨大貢獻，讓中國智造的名片更加閃耀。
事實上，在智能網聯化賽道上，上汽集團以前瞻性的布局，為後續諸多重大項目成果的落地打下了堅實的基礎。早在2006年開始，上汽集團就以聯創 汽車 電子有限公司作為發力智能網聯化領域的利劍，主攻智能網聯 汽車 4i核心技術，即智能駕駛計算平台（iECU）、智能制動系統（iBS）、智能轉向系統（iEPS）和車聯網智能終端（iBOX）。隨著技術的不斷升級，以及研發資源的不斷投入，上汽在智能化、網聯化領域，一直走在行業的最前面。
在智能網聯賽道上，上汽集團領先行業布局了軟體開發、大數據、人工智慧、雲計算、網路安全五大中心，為 汽車 構建起了「智慧大腦」，全面提升 汽車 在「智算、智艙、智駕、智聯」四大領域的自主掌控力和用戶體驗價值。與此同時，上汽還率先開發了「中央集中式和域控制」整車電子架構、「開放型面向服務架構」的SOA軟體平台、具有數據閉環能力的車輛數據平台，以及網路安全體系，加快打造「雲管端」一體化的智能 汽車 全棧式技術解決方案。
得益於一系列完善的布局，截至目前為止，上汽集團高端智能電動品牌智己 汽車 首款產品「性能旗艦真智能轎車」智己L7已經完成批量下線。上汽享道L4級Robotaxi在上海和蘇州批量落地，並且深受好評。 上汽「5G+L4」洋山港智能重卡完成4萬個標箱年度運輸任務，AIV集裝箱智能轉運車實現商業化運營，另外，飛凡 汽車 、上海友道智途等多個重點項目進入快速發展成熟期，在率先行業內開啟了智能網聯 汽車 的商業化落地運營。
汽車 智能網聯化成為未來 汽車 發展的主流方向，越來越多的車企正在持續發力，以上汽集團為代表的一批中國企業正在積極進行 探索 ，前瞻性的布局以及眾多重大項目的成功落地，無疑彰顯出了上汽在 汽車 生產製造當中的「壓艙石」作用。在未來，隨著以上汽集團為代表的中國頭部車企在智能網聯技術領域的持續深耕，將為中國 汽車 提供更多核心競爭力，為中國智造注入強大動能！