近些年船舶航運相關的網路安全事件

2. 美國最新撞船事故調查結果出爐，都是誰的錯

美國海軍調查後發現，「菲茨傑拉德」號和「麥凱恩」號兩起撞船事故本可以避免，原因主要為軍艦指揮官指揮不當和錯誤判斷，以及士兵操作應變能力的缺失。

據美國有線電視新聞網（CNN）報道，美國海軍11月1日發布「菲茨傑拉德」號和「麥凱恩」號兩起撞船事故的調查報告，認為「事故本可以避免」。報告稱，盡管兩艘軍艦的指揮官在「判斷和指揮上有許多失誤」，但事故責任不全由一人承擔，當值士兵也存在諸多過失。

美軍「菲茨傑拉德」號驅逐艦6月17日在日本附近水域與一艘貨船相撞，導致7名美軍人員死亡。

美國海軍在調查後發現，導致事故發生的主要原因包括：軍艦人員缺乏足夠的安全意識，未採用聲波導航，當值人員失察，未能正確使用導航設備，相關人員缺乏有效應對能力。

「指揮官糟糕的判斷和決策導致了事故的發生。但是事故責任不全由一人承擔。由於指揮和管理不力、訓練和准備不足，軍艦士兵不具備應對突發事件的能力，」報告稱。

調查人員發現，美軍士兵在事故發生時反應遲緩。甲板上的當值士兵起初並未採取任何行動，而將貨船誤認為是兩艘最接近船隻之一。等到發現兩船相撞時，為時已晚。美國海軍表示，盡管貨船也沒有及時採取行動，但「菲茨傑拉德」號仍對事故負有主要責任。

「當值人員本應負責航行安全，但在事故中缺乏必要的航海技術，未能及時發出危險信號與貨船駕駛台取得通信。同時，當值人員沒有及時呼叫指揮官，妨礙了進一步判斷。」

無獨有偶，兩個月後又發生一起撞船事故。美軍「麥凱恩」號驅逐艦8月21日在新加坡以東海域與一艘商船相撞，造成10名美軍士兵死亡。

根據美國海軍報告，「麥凱恩」號在事故中的主要過失為：無法正確處理航行中的操作失誤，未能遵循國際航海規則，一些船員未能熟練掌握軍艦系統。

報告稱，在發現一名士兵存在操作困難時，「麥凱恩」號指揮官命令將當值團隊分為兩組，一組負責航行方向，另一組負責航行速度。分組對操作造成干擾，操舵團隊被轉移到別的控制台，而一些士兵未能認識到團隊結構的調整。

報告稱，負責駕駛「麥凱恩」號的指揮官和士兵「缺乏態勢感知能力」，在與商船船頭相交後也沒有記錄商船的航向和速度。由此造成了船身被撞出一個直徑28英尺的大窟窿。撞擊發生時，落水的10名士兵都位於住艙中，其中8人很可能在睡覺。

基於窟窿的大小，住艙「幾乎在撞擊發生後的不到一分鍾內被水淹沒」。海水破壞了住艙中的通信設備，導致駕駛台的通信系統停止運行，操作人員被迫使用手持對講機。

報告還指出，軍艦指揮官未能指派擁有足夠經驗的軍官承擔相關職責；而在撞船事故發生前召開的軍艦安全會議上，一些高級官員並未出現。

兩起事故發生後，共有8名高級官員被免職，其中包括美國海軍第七艦隊指揮官、第70特遣隊指揮官、第15驅逐艦戰隊指揮官，以及「菲茨傑拉德」號和「麥凱恩」號的幾位高級官員。

此外，兩艘軍艦駕駛台和戰斗情報中心的多位官員接受調查和問責。盡管美國海軍並未對外公開，但這些官員可能收到譴責信，足以終止他們的職業生涯。美國海軍表示，隨著調查的進一步深入，可能還會採取其他行動和懲罰措施。

美國內布拉斯加州參議員本·沙瑟（Ben Sasse）表示，「我們在軍隊投入上嚴重不足，訓練、儲備、維護都不夠，而這些悲劇的錯誤為我們敲響了警鍾。」

今年6月，隸屬美國海軍第7艦隊的「菲茨傑拉德」號驅逐艦在東京港外被一艘商船撞擊，7名船員在這起相撞事故中遇難。

3. 近3—4年中索馬里受害船的數目

索馬里：

2005年11月5日凌晨，索馬裏海域發生的一場游輪與海盜大戰震驚了全世界！一艘美國嘉年華游輪公司旗下的豪華游輪「精靈」號在途經那裡時，突然遭遇兩艘海盜快艇的偷襲。「精靈」號在身中3枚火箭彈後船艙起火，船上300多人危在旦夕。雖然游輪最終憑借非致命武器——「聲彈」化解了危機，但海盜問題再次引起全球關注，現代海盜也作為一個特殊群體「闖」入人們的視野。

事實上，「精靈」號的被襲只是全球海上劫掠事件的典型代表之一，近年來，海盜襲擊聯合國運糧船、油輪和多國遊船的事件屢見不鮮。據國際海事組織的公報，2005年海盜活動較往年更為猖獗。今年上半年，全球范圍的海盜案件呈上升趨勢。僅第一季度，全世界就發生了68起海盜襲擊事件。國際海事局海盜報告中心估計，2005年，全球海盜襲擊事件可能突破300起。

由於全世界90%的貿易靠海運，如此猖獗的海盜活動對世界貿易構成了極其嚴峻的挑戰，使世界經濟每年損失數百億美元。而且，海盜活動對資源和生態的破壞更為讓人擔心。由於海盜活動的海域多半是海運樞紐地帶，有很多運油船穿行，海盜的搶掠活動隨時可演變成大型海難，造成非常嚴重的污染與生態破壞……

或許人們不禁要問：為什麼現代海盜竟然能這樣無法無天？他們比過去的「前輩」厲害在哪裡？他們的搶掠生涯和組織方式是什麼樣的？他們究竟在哪裡為非作歹？世界各國難道沒有對付他們的高招嗎？要回答這些問題，就不能不對現代海盜來一番全面透視。

隨著社會和時代的變遷，海盜也在不斷變化、發展。自20世紀80年代以來，現代海盜的「面目」和組織形式已經發生了巨大變化，有的海盜組織由國際犯罪集團控制，下設分支機構，在各個地區都有雇員；還有些海盜聯合開船、統一行動，看起來更像是艦隊作戰；有的海盜組織背後還有大商人投資。

海盜的「生意」范圍也在不斷擴大，不僅從事劫船掠貨等活動，還販賣人口、參與或者主導走私、勾結恐怖分子等。因此，現代海盜比其前輩更強悍、更暴力、出手也更狠。

總的來說，目前全球的海盜主要分為三種類型。
一、小股海盜，屬於投機分子，活動范圍一般在內海甚至海岸線附近，通常由4—10人組成。慣用作案方法是出動小型快艇或摩托艇，偽裝成稽查人員或海關人員，並使用鉤子等裝置爬上船隻，然後對船員進行洗劫或搶奪財物，最後迅速逃離。大部分海盜襲擊屬於此類，以搶劫貨船財物為目標。

二、有組織的犯罪團伙，活動范圍不定。他們力量更強大、作案手法更高明。由於有堅實的後勤基地和充足的信息來源，他們通常與水上執法人員密切勾結，事先獲知輪船在何時從何地經過、船員和載物多少，然後他們就在目的地設防，使用摩托快艇和自動武器攻擊目標，將船員的錢財掠奪一空，船上貨物搬空，最後釋放船隻和船員。這類海盜數目不多，但一旦出動就會造成巨大危害。

三、和恐怖組織有勾結的海盜組織，活動范圍主要出現在阿拉伯水域、斯里蘭卡海域、印尼蘇門答臘島北方靠近亞齊附近海域及菲律賓南部海域。常用作案手法是將全體船員殺害，將船隻開到隱秘地點，重新油漆、更換名字，注冊後變成所謂的「幽靈船」，連同貨物一起賣出或用來走私人口和販賣毒品。此類海盜最兇殘，總體比例很小，但危害性最大。

國際海事專家表示，令人擔憂的是海盜與國際恐怖組織日益勾結，將使有預謀、規模龐大、手段先進的恐怖主義襲擊成為更嚴重的海事威脅。因為他們不僅僅是搶劫財物，還對抗政府、製造混亂，輪船、軍艦、碼頭、港口、旅遊勝地乃至居民區都是他們的襲擊對象。特別是隨著各國反恐力度的加大，恐怖分子在陸上的「地盤」日益縮小，不得不將部分「陣地」轉向海上。

有安全專家認為，基地組織已組成了擁有大約20艘船隻的「恐怖艦隊」，分布在阿拉伯海和印度洋等海域，隨時可能發動恐怖襲擊。美國官員還透露，這些船上可能裝載了大量的炸葯、槍支彈葯、化學武器、炭疽菌和毒葯，每一艘船都相當於一個漂浮在海上的「火葯桶」。

國際海事局表示，「基地」等恐怖組織用裝載炸葯的小船襲擊油輪和商船，這種海上恐怖襲擊已成為海上劫掠的一種新趨勢，要消滅有國際恐怖分子介入的海盜集團，難度更大。

透視之裝備：鳥槍換炮很專業
其實，比起「面目」和組織的變化，現代海盜的武器裝備變化更為顯著。與古代海盜打著「骷髏旗」，明火執仗地公然搶劫相比，今日海盜的設備更先進，還走上了現代化、國際化的道路。

如今，除少數海盜仍用傳統的刀劍等武器進行洗劫外，95%以上的海盜都裝備有現代武器，如機槍、火箭炮、魚雷、通信設施和全球衛星定位系統等。據悉，當年美國撤出越南、蘇聯撤出阿富汗之後，有許多武器和軍事設備流入黑市，不少現代海盜借機更新了裝備。

現在，有的海盜利用雷達確定輪船的位置，使用摩托快艇和自動武器進行攻擊，他們還配備有大馬力快艇、艦對艦導彈、AK－47沖鋒槍等武器裝備。有的海盜船上不但有機關槍，還有電腦、行動電話和圓盤衛星天線，並可以通過電子郵件和互聯網與世界各地的犯罪集團甚至恐怖分子聯系，隨時獲得商業和「獵物」信息。有的海盜還對高科技頗為了解，屬於訓練有素的「專業人員」。

2003年3月，馬六甲海峽曾發生海盜襲擊「黛維·馬德倫」號輪船事件。當時在輪船上擔任船長的蘇拉赫馬特·喬哈爾事後回憶說，海盜們大概是在凌晨3點出現的。一片漆黑中，十多名男子身穿黑衣，頭戴巴拉克拉瓦盔式帽，拋出繩索，用鉤子鉤住船甲板，沿著船側爬了上去。

緊接著，海盜們用自動步槍砸碎駕駛室的窗戶，把唯一一個值班船員堵在角落裡，用槍頂著他的腦袋，要他說出其他船員所在的位置。不一會，包括蘇拉赫馬特在內的所有船員被海盜們趕到了一個房間。蘇拉赫馬特擔心海盜駕駛不了這艘3900噸的大船，於是請求這伙人允許他到駕駛室里去。可海盜得意地說：「別操心了，我們的頭兒會駕駛你的船。」

後來，海盜們還是把蘇拉赫馬特押進了駕駛室。但這位船長說：「我到了那才意識到，他們對所有設備了如指掌。我過去以為海盜只不過是一夥小毛賊。可這些海盜完全出乎我預料，他們都是專業人士。」

國際海事局指出，越來越多的海盜在作案時使用機槍和火箭彈等殺傷力較強的武器，暴力傾向越來越明顯。有時候，窮凶極惡的海盜登上商船後先姦淫婦女，再洗劫財物，有時連人嘴裡的金牙也不放過，最後把船上的人扔進鯊魚出沒的大海里。船員即使不被海盜殺害，也往往被遺棄在汪洋中的小船或孤島上，只能聽天由命。

透視之活動版圖：「五大恐怖水域」
不過，雖然海盜的形象和裝備已經發生顯著變化，但現代海盜的活動版圖和過去相比並沒有太大變化。由於一些重要海域依然是各國船隻往來的交通要道，因此這里也是海盜眼裡的「狩獵區」。

現代海盜依然出沒於世界「五大恐怖水域」——西非、東非索馬里沿岸、連接蘇黎士運河的紅海和亞丁灣一帶、孟加拉灣沿岸以及馬六甲海峽和整個東南亞水域。

這些地方之所以成為海盜「天堂」，共同特點就是航道狹窄，船舶到此都得放慢船速，而且沿途治安不好，海盜易於下手。同時，周圍居民生活艱苦，貧困將一些人逼上絕路，因此海盜眾多。

五大恐怖水域中，馬六甲海峽和整個東南亞水域一直屬於「恐怖中的恐怖」。黃金水道馬六甲海峽長度約為800公里，每年有大約5萬艘船隻過往，承載著全世界1/3的貿易貨物和1/2的原油，其中包括日本90%的石油需求。在新加坡附近的最狹窄處，海峽寬僅為2公里，過往船隻極易遭到襲擊。

國際海事局的有關統計顯示，馬六甲海峽和整個東南亞水域的海盜襲擊事件佔到了全球總數的56%以上。這還只是已知案例，國際海事局估計，至少有一半遇襲事件沒有報告。由於海盜集中，這條世界上最繁忙的水道變成了最恐怖水域。

另外，索馬裏海域的危險性也在不斷上升。自2005年3月到11月底為止，索馬裏海域已發生至少32起襲擊事件，其中包括來自中國台灣的3艘漁船以及聯合國援助索馬里災區的運糧船。國際海事組織最新報告顯示，約有3/4的受害人未向當局報案，所以實際被劫的商船數目每年可達數千艘。這份報告首次把非洲列為繼東南亞之後海盜橫行的高風險區，其中索馬里是最危險的地區。

透視之「殺手鐧」：穩、准、狠

由於經常在上述恐怖水域活動，一些有組織、久經磨練的現代海盜已經掌握了一系列發動襲擊的招數，確保他們「該出手時就出手」、「只要出手就不空手」。當然，他們的這些「殺手鐧」可謂形形色色，既包括彼此合作、周密計劃，也包括海上「無間道」和殺人不眨眼。

·「殺手鐧」一：假扮警察、深夜查船
海盜搶劫案大多發生在深夜，海盜往往將高速摩托艇偽裝成海上巡邏艇，自己則扮成海上參與檢查的警察。通常，海盜從船隻後部發起攻擊，用鉤爪抓住大船後，再爬上被盜船隻。根據調查，近85%的遇害者在海盜攻擊前毫無覺察，直至海盜上船後才發覺。

由於晚上大部分船員多已熟睡，只有2、3名船員在值班，所以，海盜此時發起攻擊容易得手，特別是在海盜有武器，而船員手無寸鐵的情況下，海盜將輕而易舉控制整艘船隻。海盜進入船艙後，將船員捆綁住，然後從船長處取出保險箱鑰匙，將船洗劫一空後逃之夭夭，前後只要10分鍾左右。

·「殺手鐧」二：事前計劃、服從指揮
一般來說，海盜行動前都會事先摸清被劫船舶的船上設備、航線、船員人數等信息，搶劫得手後馬上與總部聯系，或者棄船而走，或按指令將船改換顏色、旗號、船舶證，並將船開往指定地點和接頭者聯系，整個過程很有計劃性，海盜們也服從指揮。由於目前國際上在公海尚無專業的海上巡邏機構，所以在突遇海盜劫船時，船員們往往驚恐萬分，既無處尋求救助，又沒有武器對付匪徒，只好滿足海盜的各種要求。

·「殺手鐧」三：上演「無間道」、卧底劫船
為了讓劫船行動更加順利，很多海盜團伙在作案時，還會想辦法派一名同夥假扮船員，到目標船上卧底，一旦目標船行駛到海上，卧底海盜就會用電話通知海盜組織船的位置及航行路線、人員裝備等情報，為海盜劫船做內應。

2001年8月23日，中國福州永豐遠洋漁業有限公司的「福遠漁226號」在索馬裏海域作業，此前聽說當地海盜猖獗，永豐公司還特地雇請了兩名當地「保安」。然而，萬萬沒有想到這兩人竟然也是海盜。結果，在兩名「保安」的內應下，「福遠漁226號」被海盜劫持，18名船員被押到了艙底。幸好，被俘船員後來伺機從天窗通道爬上甲板，成功反擊了海盜。

·「殺手鐧」四：效忠頭目、殘忍殺人

在一些海盜團伙中，頭目故意安排每個海盜都參與殺人，為的是讓手下都效忠自己、便於展開行動。所以不少情況下，被劫船隻上的船員有的被開槍打死，有的被重物擊死。有時，海盜們把船員裝進袋子亂棍打死，最後扔進大海。

透視之機會：利用漏洞興風作浪

各種「殺手鐧」的使用雖然使現代海盜容易得手、日益猖獗，但不可否認的是，在廣泛的海上貿易和航行中也存在種種漏洞，這也給了海盜們一次次「可乘之機」。

·安全漏洞：現代化船隻人手少
時代的進步和技術的發展已經使海運的效率大大提高，操縱現代化貨輪的人手也隨之減少，貨物的裝卸全部實現機械化，貨輪出海只需配少量船員，通常不超過36人。可是，這在有利於正常航運的同時，也為海盜分子提供了便利，他們乘坐高速快艇就可以輕而易舉下手。

·體制漏洞：官員勾結海盜
現在，規模較大的海盜團伙已經是全球犯罪網路的一部分，滲透進船運公司、港口管理當局，甚至是國家海關部門，收入菲薄的海上官員和港口工人中不乏和他們勾結者。國際海事組織認為，現在東南亞的海盜活動基本操縱在五大犯罪集團手中。

·意識漏洞：船主想省高額保安費
為安全起見，一些船運公司和保安公司想方設法防範海盜劫船，如出資請一些雇傭兵進駐貨輪保護船隻及船員安全。但由於請雇傭兵代價昂貴，海盜襲擊又有不確定性，船主一般難以承受高昂費用。另外，船運公司也擔心：一旦貨輪上有武裝人員保衛，海盜分子極可能上船後先開火傷人，然後再搶劫，這無疑會增加死傷人數。

·技術漏洞：報警設備也有難處
國際海事局呼籲船主在船上安裝衛星跟蹤系統，一旦遭劫持，能憑借這一系統獲得幫助。然而，由於有保險公司賠償海盜搶劫的損失，一些遠洋公司為壓低運營成本不願安裝報警設備和定位設備。目前全球裝上衛星定位裝置的遠洋輪只有500餘艘。

透視之軟肋：最怕高科技和國際聯手打擊

海盜的日益猖獗讓全世界多了一塊「心病」。但正所謂「邪不壓正」，現代海盜再厲害、再有能耐，也有他們的致命「軟肋」。只要輪船上裝備高科技系統，而且多個國家聯手對他們進行打擊，海盜也難以為所欲為。
面對海盜日益猖狂的局面，一些國際組織和技術部門希望用高科技消滅海盜。目前，日本一家公司已開發出一種報警系統，一旦海盜打算登船、並用抓鉤拋到甲板上時，警報器會立刻被觸動，海盜們也會在第一時間被發現。
此外，現在還出現了一種更先進的裝備——「海上劫持警報與船舶追蹤系統」，可以每天6次發送衛星信號，向船主報告他們的船隻所處位置、速度和航向。如果海盜一旦干擾或破壞了安裝在船上的船舶追蹤系統，報警系統就會通過電子郵件和行動電話及時向船主報警，便於船主提前定對。

還有專家提出，海上航行期間，各種船隻上都應建立全球衛星定位系統，便於整個船隻的追蹤和船隻之間的聯系和交流，也有利於積極防範海盜。

當然，如果要在大范圍內解決海盜襲擊問題，關鍵還在於加強海上巡邏，加強國家和地區之間的密切合作，這不僅對周邊國家有利，而且對整個世界有利，成效非常明顯。

2000年全球海盜案件達到了一個歷史性的高潮——469起，但2001年全球海盜案件又明顯下降——335起。這其中下降的部分主要就在東南亞水域，因為當年新加坡和馬來西亞先後進行了幾次聯合的海上防海盜軍事演習，在一定時期一定程度上對海盜的泛濫起到了有效遏製作用。

目前，在危險的東南亞海域，印尼、馬來西亞和新加坡共同敲定了「馬新印馬六甲海峽聯巡協作」架構，三國派出總共15到20艘軍艦，全年全天候巡邏馬六甲海峽。此外，美國與法國、德國、加拿大、馬來西亞、新加坡等國也達成協議，同意美國海關總署在這些國家的港口派駐安全監察人員，以防止恐怖分子通過集裝箱貨船偷運武器等非法物品前往美國。

2005年5月，聯合國再次召開專門會議，號召與會國展開區域合作，打擊海盜、維護海上交通安全。
毫無疑問，只有更多高科技手段的運用，國際聯合打擊的力度更強，全球水域才能逐漸擺脫恐怖陰影，蔚藍的大海也才能重新恢復安寧。

4. 溫州海事局水上安全風險預警信息發布工作指南

摘要 3 海事局水上交通安全預警信息發布規定（試行） 第一章 目的和任務 第一條 為了預防與應對可能引發（誘發）水上險情或事故的各種因素（台風、季風、雷雨大風、濃霧、內河水位和航道條件、水文、通航秩序等）對船舶航行安全的影響，確保水上人命、財產安全，根據海事局轄區實際，制定本規定。 第二條 海事局及轄區各級海事管理機構負責收集和評估轄區各種預警信息，做出相應判斷，發布預警信息，警示船舶單位、船舶和船員採取防範措施。 第二章 管理機構及職責 第三條 海事局及轄區各級海事管理機構是其管轄水域內預警信息管理機構。其主要職責： （一）負責本單位預警信息發布管理與應急行動的組織指揮； （二）制定本單位預警信息發布規定； （三）建立水上安全信息來源渠道，分析預警信息對水上交通安全的影響，發布預警信息； （四）組織實施安全預警行動，並跟蹤安全預警動態； （五）決定安全預警行動的變更、終止； （六）建立安全預警信息台帳記錄，做好安全預警行動總結與評估。

5. 船聯網的國內外相關進展簡述

國外智能航運系統發展方面，2006年歐盟啟動了泛歐內河航運綜合信息服務系統（RIS）示範工程，通過建設與完善船舶跟蹤與追蹤系統、電子報文系統、內河電子江圖及顯示系統等航運基礎設施，歐洲各國紛紛建立起本國的綜合信息服務系統，形成了覆蓋萊茵河與多瑙河流域的泛歐內河航運綜合信息服務系統，提供交通管理、交通運輸信息、物流信息、應急救援等在內的八大信息服務功能，實現了泛歐內河航運交通運輸的高效、安全、環保。而RIS的成功實施，離不開前期完善的需求分析和架構設計工作。
1998年，美國海岸警備研究發展中心開展了智能航運研究，主要從水上運輸安全和監管兩個方面，綜合船舶自動識別系統、數據信息自動交換系統、先進導航系統和信息網路系統等應用，利用系統之間資源整合與信息共享，構建出網路環境下的航運綜合信息服務系統體系框架，並開發了一套相對完善的內河航運信息服務網路系統（IWS/WIN）系統，在水上交通安全監管與綜合信息服務方面發揮了重要作用。
國內交通領域智能化發展方面，我國智能交通系統（ITS）建設方面取得了豐碩成果，以不停車收費為代表的智能交通技術有力地促進了交通運輸效率的提升。與此同時，具有鮮明物聯網技術應用特徵的車聯網建設時下正成為智能交通發展的熱點。在水運方面，經過長期信息化發展，以長江為代表的我國內河航運管理科技及服務水平得到了長足的進步，多種現代化的技術手段如全球定位系統（GPS）、船舶自動識別系統（AIS）、射頻識別系統（RFID）、視頻監控系統等獲得不同程度地應用，有力促進了內河航運業的發展，其中以智能船載終端、RFID、視覺感知等為代表的物聯網技術在內河航運的應用正不斷加快、加深。

6. AIS的施實對航運界的影響

針對AIS系統的特點和所傳輸的信息，分析了AIS在遠洋船舶上全面安裝及實施後，在增加航行安全，提高船舶交通管理系統的服務和監控能力的同時，在船舶保安方面可能出現的問題。建議船舶在使用AIS數據信息時應當採取合理的謹慎態度，尤其是在海盜多發地帶應適時地暫時關閉系統。

關鍵詞：AIS系統 船舶保安 數據信息 功能 特點 問題

1.船舶保安風險

目前全世界日益受到各種恐怖活動的嚴重威脅，全球反恐一體化正在進一步形成，陸上與空中的反恐能力進一步提高，防範更加嚴密，迫使恐怖活動的目標發生轉移，船舶將成為恐怖分子的選擇目標。由此船舶保安風險將面臨著兩個方面的威脅。一是以搶劫錢財為目的，危及船舶與船員生命安全的傳統意義上的海盜。二是有組織、有預謀、手段殘忍、技術先進的恐怖主義襲擊，為了達到對抗政府和製造混亂的罪惡目的有意地傷害人命安全，他們將目標鎖定在船舶及其設施，尤其是大型液貨船和客船。目前全世界水域的恐怖案件呈上升勢頭，東南亞海域則為全球恐怖活動的多發海域，有資料表明目前70%以上的劫船事件發生在亞洲公海，尤其是馬六甲海峽及其附近。為了打擊日益猖狂的恐怖主義氣焰，各國政府通力合作，加強海岸巡邏，聯手海上反恐，為保證反恐的勝利和維護人民生命安全，IMO在2002年12月召開的海上保安外交大會通過了SO LAS公約修正案，要求加速船載自動識別系統(AIS)的安裝和實施。規定要求所有300總噸及其以上的國際航行的船舶和500總噸及其以上的非國際航行的船舶以及不論尺度大小的客船，在2002年7月1日至2008年7月1日期間，分段陸續強制安裝該系統。尤其是客船與液貨船，公約要求在不遲於2003年7月1日，及其以後的第一個安全設備檢驗日。AIS功能的發揮，無疑對提高海上人命安全及保護海洋環境有十分重大的促進意義。

2.AIS的功能和特點

AIS是一種工作在海上VHF波段的船載自動廣播系統，其目的是為了幫助識別船舶，協助進行目標跟蹤，簡化信息交換以及提供額外的信息，其主要功能包括以下三個方面：

(1)、連續向其他船舶和VTS站傳送船舶自身數據；

(2)、連續接受其他船舶和VTS站的數據；

(3)、顯示這種數據。

AIS發送或接收的數據包含以下的信息：

(1)、靜態信息。包括：IMO編碼、船舶呼號、船名、船舶長度和寬度、船舶類型、定位天線在船上的位置；

(2)、動態信息。包括：船位、國際協調時、對地航向、對地航速、航跡向、航行狀態、轉向率、橫傾角、縱傾和橫擺；

(3)、與航次相關的信息。包括：船舶吃水、危險貨物的類型、目的港和預計到達的時間、航行計劃、簡明安全信息。

當船舶在航或錨泊時，AIS應始終處於工作狀態，信息數據的傳輸依賴航速與航向的改變，按具體規定的時間間隔定時發出。AIS的實施在船舶航行避碰方面；在VTS船舶自動識別方面；在船舶遇險、搜救方面；在海岸監控方面都有重要的意義。尤其是海岸監控，達到了對船舶進行實時跟蹤，在未來的海上安全信息共享中必將發揮重要的作用。

3.AIS在船舶保安中可能存在的問題

(1)准確地信息數據可能被恐怖分子利用

隨著科學技術的發展，恐怖活動也進入了高科技時代。9.11便是一個典型的例證。AIS在為船舶、海岸提供有力便捷的數據服務的同時，也可能為恐怖分子的活動打開了方便之門。由於AIS不間斷的直接發送本船的所有信息，如船舶呼號、船名、船舶長度和寬度、船舶類型、船舶吃水、危險貨物的類型、目的港和預計到達的時間、航行計劃等等一系列船舶信息，這些信息的准確性和公開性，使恐怖主義者輕而易舉地便可獲得某些信息和數據，根據船名和呼號可以確定船舶所屬國家，根據船舶長度和寬度、船舶類型、吃水及危險貨物的性質可確定船舶的大小和載貨情況，較為准確地評估恐怖事件可產生的後果及政治影響，從中分析與判斷進而尋找或者鎖定準備攻擊的目標。甚至以其作為砝碼，要挾政府、對抗政府。由於AIS要求船舶保持靜態信息正確和最新，並且根據1984年世界大地測量系統(WGS84)所得到的船位定期檢查動態信息，以及AIS數據可在最小顯示或任何合適的顯示設備上顯示的特點，要想得到某一船舶的位置、速度、航向、轉向率等數據，已是一件非常簡單的事情。對於瘋狂的恐怖主義分子在海上襲擊船舶，尤其是客船及大型液貨船提供了非常有利的客觀條件。他可以根據船舶資料制定詳細、完整的襲擊計劃，確定襲擊的地點與時間，尤其是依賴危險貨物的性質、特點，進行恐怖活動將大大加強了危害的程度與范圍，對人類造成的損害將是不可估量的。

(2)一定程度上為傳統海盜的搶劫創造了條件

傳統意義上的海盜，一般以搶劫錢財為主要目的，通常的做法為目標性不是很強，大多喜歡選擇船速相對較慢，人員較少相對發達國家和地區的船舶和船員，尤其是出沒在馬六甲海峽附近海域的海盜，他們通常裝扮成漁民，伺機搶劫。針對不同的船舶採取變化多端的手法，多數為兩船或多船配合，其中之一干擾航行，另外的人員伺機登船。由於他們的信息不暢通，多數的行動是較為盲目的。AIS的實施，從另一方面看，給海盜提供了極大的便利，他們可以根據自己的條件和特點，選擇便於襲擊的船舶，制定搶劫、逃離等一系列計劃，減少盲目性，對船舶的危害性大大增加。尤其是過往於新加坡海峽和馬六甲海峽的船舶，由於處於VTS的監控區域之內，無法暫時關閉VTS的使用，准確的船名、船舶呼號、船位、航向、航速、船舶吃水等航行信息，可以讓海盜船從容地連續跟蹤目標船，合理地選擇登船點和登船的方法。船舶資料的共享，更可能讓海盜們以假亂真，藉助VTS的名義為他們的搶劫提供幫助。貨物的性質，則更加成為他們搶劫的目標，對於運輸貴重貨物的船舶，AIS的實施可能給他們帶來更大的風險。

AIS相對於雷達ARPA最明顯的優點是可全天候地提供在航船舶的信息資料而不受環境、地域和大氣的影響，所獲得的目標位置精度高，作用距離遠，受障礙物遮擋不嚴重。從相反的方面看，所有這些優點都有利於海盜在能見度不良的環境中實施搶劫，能見度不良不利於安全航行，同時也不利於海盜活動。AIS的實施，則為海盜在能見度不良的環境中尋找船舶提供了條件，利用能見度不良的優勢，更容易接近船舶而不易被發現，因雷達ARPA的性能在不良環境中將受到一定的限制。這就在一定程度上給海盜提供了機會，而增加了船舶保安的難度。

4.結束語

作為新型助航系統AIS的全面實施，將從根本上增進航行安全，提高船舶交通管理系統的服務和監控能力，對海上人命安全和海洋環境的保護有重大的意義。AIS的功能和廣闊的前景已被人們認可並普遍地接受。但是任何科學成果都具有其相反的一面，AIS也不例外，它就像一把雙刃劍，為己所用則可殺敵，為敵所用則可傷己。如何科學地利用這一高科技成果，使其永遠掌握在正義的手中，來保證船舶和海上人命安全，維護海洋環境，將是今後的航海應用和技術科研需要進一步完善的課題。尤其是航海者，在使用AIS數據信息時應當採取合理的謹慎態度，尤其是在海盜多發地帶應適時地暫時關閉系統。在不影響船舶航行安全、交通管理和監控的情況下，將船舶保安風險降到最低。

7. 07到09年有哪些網路安全攻擊事件

瑞星殺毒 有漏洞掃描的 漏洞掃描器是一種自動檢測遠程或本地主機安全性弱點的程序。通過使用漏洞掃描器，系統管理員能夠發現所維護的Web伺服器的各種TCP埠的分配、提供的服務、Web服務軟體版 本和這些服務及軟體呈現在Internet上的安全漏洞。從而在計算機網路系統安全保衛戰中做到「有的放矢」，及時修補漏洞，構築堅固的安全長城。 1．引言 隨著科學技術的飛速發展，21世紀的地球人已經生活在信息時代。20世紀人類兩大科學技術成果--計算機技術和網路技術，均已深入到人類社會的各個領域，Internet把"地球村"的居民緊密聯系在一起，"天涯若比鄰"已然成為現實。互聯網之所以能這樣迅速蔓延，被世人接受，是因為它具備特有的信息資源。無論對商人、學者，還是對社會生活中的普通老百姓，只要你進入網路的世界，就能找到其隱藏的奧妙，就能得到你所需要的價值，而這其中種種的人類社會活動，它們的影響又是相互的。近年來Internet的迅速發展，給人們的日常生活帶來了全新的感受，"網路生存"已經成為時尚，同時人類社會諸如政治、科研、經濟、軍事等各種活動對信息網路的依賴程度已經越來越強，"網路經濟"時代已初露端倪。 然而，網路技術的發展在給我們帶來便利的同時也帶來了巨大的安全隱患，尤其是Internet和Intranet的飛速發展對網路安全提出了前所未有的挑戰。技術是一把雙刃劍，不法分子試圖不斷利用新的技術伺機攻入他人的網路系統，而肩負保護網路安全重任的系統管理員則要利用最新的網路技術來防範各種各樣的非法網路入中形 J率狄丫 礱鰨 孀嘔チ 娜漲髕占埃 諢チ 系姆缸鍩疃 蒼嚼叢蕉啵 乇鶚荌nternet大范圍的開放以及金融領域網路的接入，使得越來越多的系統遭到入侵攻擊的威脅。但是，不管入侵者是從外部還是從內部攻擊某一網路系統，攻擊機會都是通過挖掘操作系統和應用服務程序的弱點或者缺陷來實現的，1988年的"蠕蟲事件" 就是一個很好的實例。目前，對付破壞系統企圖的理想方法是建立一個完全安全的沒有漏洞的系統。但從實際上看，這根本是不可能的。美國Wisconsin大學的Miller給出一份有關現今流行操作系統和應用程序的研究報告，指出軟體中不可能沒有漏洞和缺陷。因此，一個實用的方法是，建立比較容易實現的安全系統，同時按照一定的安全策略建立相應的安全輔助系統，漏洞掃描器就是這樣一類系統。就目前系統的安全狀況而言，系統中存在著一定的漏洞，因此也就存在著潛在的安全威脅，但是，如果我們能夠根據具體的應用環境，盡可能地早地通過網路掃描來發現這些漏洞，並及時採取適當的處理措施進行修補，就可以有效地阻止入侵事件的發生。因此，網路掃描非常重要和必要。 ．漏洞掃描器概述 漏洞掃描器是一種自動檢測遠程或本地主機安全性弱點的程序。通過使用漏洞掃描器，系統管理員能夠發現所維護的Web伺服器的各種TCP埠的分配、提供的服務、Web服務軟體版本和這些服務及軟體呈現在Internet上的安全漏洞。從而在計算機網路系統安全保衛戰中做到"有的放矢"，及時修補漏洞，構築堅固的安全長城。 按常規標准，可以將漏洞掃描器分為兩種類型：主機漏洞掃描器（Host Scanner）和網路漏洞掃描器（Network Scanner）。主機漏洞掃描器是指在系統本地運行檢測系統漏洞的程序，如著名的COPS、tripewire、tiger等自由軟體。網路漏洞掃描器是指基於Internet遠程檢測目標網路和主機系統漏洞的程序，如Satan、ISS Internet Scanner等。 本文針對目前TCP/IP網路和各種網路主機的安全現狀，設計並實現了一個網路漏洞掃描器，在實際使用中取得了很好的效果。 3．網路漏洞掃描器的設計 3.1 網路漏洞掃描器的總體結構

8. 國際上航行的船舶容易遭到哪個風險

猖狂的海盜行為。

9. 有關船舶污染環境的案例

（一）「托雷·卡尼翁」號溢油污染事故

1967年3月，載運12萬噸原油的賴比瑞亞籍油輪「托雷·卡尼翁」號從波斯灣駛往美國米爾福港，該輪行駛到英吉利海峽觸礁，造成船體破損，在其後的10天內溢油10萬噸。當時英國、法國共出動42艘船隻，使用了1萬噸清潔劑，英國還出動轟炸機對部分溢出原油進行焚燒，全力清除溢油污染，但是溢油仍然造成附近海域和沿岸大面積嚴重的污染，使英、法兩國蒙受了巨大損失。

事件發生後，國際海事組織（IMO）為此召開特別會議就安全技術和法律問題進行討論，專門成立了一個常設的「立法委員會」，並且為了防止船舶污染海域出台了著名的國際船舶防污染公約——《MARPOL 73/78防污染公約》。

（二）「埃克森·瓦爾迪茲」號溢油污染事故

1989年3月24日，載有約17萬噸原油的美國油輪「埃克森·瓦爾迪茲」在阿拉斯加瓦爾迪茲駛往加利福尼亞洛杉機途中，為了避開冰塊而航行到了正常的航道外面，在阿拉斯加威廉王子灣布菜礁上擱淺，導致該輪的11個油艙中的8個破損。在擱淺後的6個小時內，從「埃克森·瓦爾迪茲」溢出了3萬多噸貨油。阿拉斯加1100公里的海岸線上布滿石油，對當地造成了巨大的生態破壞，約4000頭海獺死亡，10—30萬只海鳥死亡，專家們認為生態系統恢復時間要長達20多年，事故造成的全部損失近80億美元。

「埃克森·瓦爾迪茲」輪溢油事故成為發生在美國水域規模最大的溢油事故。這次事故之後，美國又發生了幾起重大溢油事故，引起了美國各界的強烈反響，在保護海洋環境的強大壓力下，美國兩院通過了《1990油污法》，同年，國際海事組織在倫敦通過了《1990年國際油污防備、反應和合作公約》，並於1995年5月13日生效，它標志著人類對溢油事故開始由被動防禦轉為積極應對。

（三）「威望號」溢油污染事故

2002年11月13日，裝有7.7萬噸燃料油、船長243米巴哈馬籍老齡單殼油輪「威望號」在從拉脫維亞駛往直布羅陀的途中，遭遇強風暴，與不明物體發生碰撞，並在強風和巨浪的作用下失去控制，船體損壞導致燃料油泄漏。在風浪作用下，溢油帶和失控油輪向西班牙的加利西亞海岸方向漂移，並在距海岸九公里處擱淺。擱淺時船底裂開一個長達35米的缺口，近四千噸燃油從艙底流出，形成一條寬5公里、長37公里的油帶。11月17日，西班牙政府下令將「威望號」拖到大西洋西南海域離出事海域104公里之外的地方進行搶險，由於「威望」輪船體破損，並受風浪沖擊，11月19日船體發生斷裂，隨後沉沒在約3600 米深的海底，到油輪沉沒時約有17000 噸燃料油已經泄漏，污染最嚴重的海域，泄漏的燃油有38.1厘米厚。其後較長的一段時間，沉沒的「威望」輪仍繼續溢油，法國的部分岸線也受到了污染。

事故導致西班牙附近海域的生態環境遭到了嚴重污染，溢油污染了西班牙近400 公里的海岸線，著名的旅遊度假聖地加利西亞面目全非，岸灘上堆積了厚厚一層油污，近岸的河流、小溪和沼澤地帶也受到嚴重污染。受「威望號」溢油影響最嚴重的是漁業與水產養殖業，一些野生動物也受到不同程度的污染。「綠色和平」組織官員警告說，存有數萬噸原油沉在深海的「威望號」就像一顆隨時可能爆炸的「定時炸彈」。這次染油泄漏事件堪稱世界上有史以來最嚴重的災難之一，西班牙政府為此向有關責任方提出了20億歐元的巨額索賠。

鑒於以「威望號」為代表的單殼油輪災難性污染事故頻發，國際海事組織修訂了《國際海上防污染公約》相關附則條款，大幅度縮短了單殼油輪的使用年限，確定了對單殼油輪進行淘汰的時間表。

二、國內典型溢油污染事故

（一）「東方大使」溢油事故

1983年11月25日，船長207米的巴拿馬籍「東方大使」油輪在青島港黃島油區裝載43000多噸原油出港途中，行駛到中沙礁擱淺，導致貨艙受損，漏出原油3343噸。

溢油在港內油層最厚處達半米以上，溢油影響了膠州灣及其附近長達230公裏海域岸線，同時對附近15000餘畝的水產養殖區及90萬平方米的風景旅遊區和海濱浴場造成嚴重污染，經濟損失達數千萬元，損害賠償1775萬元，雖然政府組織大量人力物力進行清污，但其影響仍長期難以消除。

（二）「閩燃供2號」溢油事故

1999年3月24日，福建省廈門港油輪「閩燃供2號」 （船長59米）裝載重油1032噸從廈門駛往東莞途中，與離開廣州虎門電廠碼頭駛往上海港途中的浙江省台州港「東海209號」輪（船長99米），在珠江口伶仃水道發生碰撞，「東海209號」輪船首插入「閩燃供2號」 右舷2、3艙處，「閩燃供2號」船體受損後座底沉沒，溢出重油589.7噸，珠海、深圳、中山、金星門、淇澳島等300多平方公裏海域及55公里岸線遭到污染。

受污染沙灘上的油污平均厚度達10多厘米，部分地區達20-30cm。珠海市著名的旅遊風景區、海濱浴場、情侶北路岸線，到處沾滿油污。香洲、淇澳島19萬畝養殖場被嚴重污染，淇澳島上70公頃珍稀植物——紅樹林被污染，生態環境遭到嚴重破壞。盡管當地政府組織2,000多人，調用大量設備清污20多天，但部分污染依然難以清除，溢油事故給當地造成直接經濟損失 4,000多萬元。

（三）「現代開拓」和「地中海伊倫娜」輪碰撞溢油事故

2004年12月7日，船長為182米的巴拿馬籍集裝箱船「現代促進」輪由深圳鹽田港駛往新加坡途中，與由深圳赤灣駛往上海的船長為300米德國籍集裝箱船「地中海伊倫娜」輪發生碰撞，「地中海伊倫娜」輪燃油艙破損，導致1200多噸船舶燃料油溢出，在海上形成一條長9海里（約16.5公里）的油帶，成為我國船舶碰撞最大的一次溢油事故，造成珠江口海域污染，全部損失達6800萬元。

所幸事件發生後，交通部和廣東省政府組織各有關單位，積極行動，在海上有效地控制和清除了泄漏的燃油，沒有造成岸線污染，保護了珠江口水域的敏感資源，使損失沒有進一步擴大。

10. 最近幾年影響較大的網路安全事件是什麼

棱鏡門，14年年初的DNS攻擊事件。