Ⅰ 交通基礎設施網路體系如何完善
報道稱，近年來交通運輸行業取得了重大成就，站在了交通大國的歷史起點上，目標，交通運輸系統將在新時代奮力開啟建設交通強國的新征程，明確了基本內涵、總體思路、戰略目標等。
通過把握自動駕駛等新需要，推動交通基礎設施數字化、網聯化、智能化發展，加快建設和形成裝備與設施協同的數字化交通基礎設施。適應養護高峰期需要，加強交通基礎設施養護管理，提高基礎設施的安全性、耐久性和通行能力。
希望中國可以早日成為交通強國！
Ⅱ 無線網路優化的優化思路
建立在用戶感知度上的網路優化面對的必然是對用戶投訴問題的處理，一般有如下幾種情況： 信令建立過程
在手機收到經PCH(尋呼信道)發出的pagingrequest(尋呼請求)消息後，因SDCCH擁塞無法將pagingresponse(尋呼響應)消息發回而導致的呼損。
對策：可通過調整SDCCH與TCH的比例，增載入頻，調整BCC(基站色碼)等措施減少SDCCH的擁塞。
因手機退出服務造成不能分配佔用SDCCH而導致的呼損。
對策：對於盲區造成的脫網現象，可通過增加基站功率，增加天線高度來增加基站覆蓋；對於BCCH頻點受干擾造成的脫網現象，可通過改頻、調整網路參數、天線下傾角等參數來排除干擾。
鑒權過程
因MSC與HLR、BSC間的信令問題，或MSC、HLR、BSC、手機在處理時失敗等原因造成鑒權失敗而導致的呼損。
對策：由於在呼叫過程中鑒權並非必須的環節，且從安全形度考慮也不需要每次呼叫都鑒權，因此可以將經過多少次呼叫後鑒權一次的參數調大。
加密過程
因MSC、BSC或手機在加密處理時失敗導致呼損。
對策：目前對呼叫一般不做加密處理。
從手機占上SDCCH後進而分配TCH前
因無線原因(如RadioLinkFailure、硬體故障)使SDCCH掉話而導致的呼損。
對策：通過路測場強分析和實際撥打分析，對於無線原因造成的如信號差、存在干擾等問題，採取相應的措施解決；對於硬體故障，採用更換相應的單元模塊來解決。
話音信道分配過程
因無線分配TCH失敗(如TCH擁塞，或手機已被MSC分配至某一TCH上，因某種原因占不上TCH而導致鏈路中斷等原因)而導致的呼損。
對策：對於TCH擁塞問題，可採用均衡話務量，調整相關小區服務范圍的參數，啟用定向重試功能等措施減少TCH的擁塞；對於占不上TCH的情況，一般是硬體故障，可通過撥打測試或分析話務統計中的CALLHOLDINGTIME參數進行故障定位，如某載頻CALLHOLDINGTIME值小於10秒，則可斷定此載頻有故障。另外嚴重的同頻干擾（如其它基站的BCCH與TCH同頻）也會造成占不上TCH信道，可通過改頻等措施解決。 一般現象是較難占線、占線後很容易掉線等。這種情況首先應排除是否是TCH溢出的原因，如果TCH信道不足，則應增加信道板或通過增加微蜂窩或小區裂變的形式來解決。
排除以上原因後，一般可以考慮是否是有較強的干擾存在。可以是相鄰小區的同鄰頻干擾或其它無線信號干擾源，或是基站本身的時鍾同步不穩。這種問題較為隱蔽，需通過仔細分析層三信令和周圍基站信息才能得出結論。 掉話的原因幾乎涉及網路優化的所有方面內容，尤其是在路測時發生的掉話，需要仔細分析。在路測時，需要對發生掉話的地段做電平和切換參數等諸多方面的分析。如果電平足夠，多半是因為切換參數有問題或切入的小區無空閑信道。對話務較忙小區，可以讓周圍小區分擔部分話務量。採用在保證不存在盲區的情況下，調整相關小區服務范圍的參數，包括基站發射功率、天線參數（天線高度、方位角、俯仰角）、小區重選參數、切換參數及小區優先順序設置的調整，以達到縮小擁塞小區的范圍，並擴大周圍一些相對較為空閑小區的服務范圍。通過啟用DirectedRetry（定向重試）功能，緩解小區的擁塞狀況。上述措施仍不能滿足要求的話，可通過實施緊急擴容載頻的方法來解決。
對大多採用空分天線遠郊或近郊的基站，如果主、分集天線俯仰角不一致，也極易造成掉話。如果參數設置無誤，則可能是有些點信號質量較差。對這些信號質量較差而引起的掉話，應通過硬體調整的方式增加主用頻點來解決。 在日常DT測試中，經常發現有很多微小的區域內，話音質量相當差、干擾大，信號弱或不穩定以及頻繁切換和不斷接入。這些地方往往是很多小區的交疊區、高山或湖面附近、許多高樓之間等。同樣這種情況對全網的指標影響不明顯，小區的話務統計報告也反映不出。這種現象一方面是由於頻帶資源有限，基站分布相對集中，頻點復用度高，覆蓋要求嚴格，必然不可避免的會產生局部的頻率干擾。另一方面是由於在高層建築林立的市區，手機接收的信號往往是基站發射信號經由不同的反射路徑、散射路徑、繞射路徑的疊加，疊加的結果必然造成無線信號傳播中的各種衰落及陰影效應，稱之為多徑干擾。此外，無線網路參數設置不合理也會造成上述現象。
在測試中RXQUAL的值反映了話音質量的好壞，信號質量實際是指信號誤碼率， RXQUAL=3（誤碼率：0.8%至1.6%），RXQUAL=4（誤碼率：1.6%至3.2%），當網路採用跳頻技術時，由於跳頻增益的原因,RXQUAL=3時，通話質量尚可，當RXQUAL≥6時，基本無法通話。
根據上述情況，通過對這些小區進行細致的場強覆蓋測試和干擾測試，對場強覆蓋測試數據進行分析，統計出RXLEV/RXQUAL之間對照表，如果某個小區域RXQUAL為6和7的采樣統計數高而RXLEV大於－85dBm的采樣數較高，一般可以認為該區域存在干擾。並在Neighbor－List中可分析出同頻、鄰頻干擾頻點。 如果直達路徑信號（主信號）的接收電平與反射、散射等信號的接收電平差小於15dB，而且反射、散射等信號比主信號的時延超過4～5個GSM比特周期（1個比特周期=3.69μs），則可判斷此區域存在較強的多徑干擾。
多徑干擾造成的衰落與頻點及所在位置有關。多徑衰落可通過均衡器採用的糾錯演算法得以改善，但這種演算法只在信號衰落時間小於糾錯碼字在交織中分布佔用的時間時有效。
採用跳頻技術可以抑制多徑干擾，因為跳頻技術具有頻率分集和干擾分集的特性。頻率分集可以避免慢速移動的接收設備長時間處於陰影效應區，改善接收質量；而且可以充分利用均衡器的優點。干擾分集使所有的移動及基站接收設備所受干擾等級平均化。使產生干擾的幾率大為減小，從而降低干擾程度。
採用天線分集和智能天線陣，對信號的選擇性增強，也能降低多徑干擾。
適當調整天線方位角，也可減小多徑干擾。
若無線網路參數設置不合理，也會影響通話質量。如在DT測試中常常發現切換前話音質量較差，即RXQUAL較大（如5、6、7），而切換後，話音質量變得很好，RXQUAL很小（如0、1），而反方向行駛通過此區域時話音質量可能很好（RXQUAL為0、1），因為佔用的服務小區不同。對於這種情況，是由於基於話音質量切換的門限值設置不合理。減小RXQUAL的切換門限值，如原先從RXQUAL≥4時才切換，改為RXQUAL≥3時就切換，可以提高許多區域的通話質量。因此，根據測試情況，找出最佳的切換地點，設置最佳切換參數，通過調整切換門限參數控制切換次數,通過修改相鄰小區的切換關系提高通話質量。總之，根據場強測試可以優化系統參數。
值得一提的是，由於競爭的激烈及各運營商的越來越深化的要求，某些地方的運營商為完成任務，達到所謂的優化指標，隨意調整放大一些對網路統計指標有貢獻的參數，使網路看起來「質量很高」。然而，用戶感覺到的仍是網路質量不好，從而招致更多用戶的不滿，這是不符合網路優化的宗旨的。
總之，網路優化是一項長期、艱巨的任務，進行網路優化的方法很多，有待於進一步探討和完善。好在現在國內兩大運營商都已充分認識到了這一點，網路質量也得到了迅速的提高，同時網路的經濟效益也得到了充分發揮，既符合用戶的利益又滿足了運營商的要求，毫無疑問將是持續的雙贏局面。
無線網路優化的目的就是對投入運行的網路進行參數採集、數據分析，找出影響網路質量的原因，通過技術手段或參數調整使網路達到最佳運行狀態的方法，使網路資源獲得最佳效益，同時了解網路的增長趨勢，為擴容提供依據。
移動通信網路主要包括交換傳輸系統和無線基站系統兩部分，其中無線部分具有諸多不確定因素，它對無線網路的影響很大，其性能優劣常常成為決定移動通信網好壞的決定性因素。當然，無線網路規劃階段考慮不到的問題如無線電波傳播的不確定性（障礙物的阻礙等）、基礎設施（新商業區、街道、城區的重新安排）變化、取決於地點和時間的話務負荷（如運動場）、話務要求、用戶對服務質量的要求的增加，都涉及到網路優化工作。
當網路運營商發現網路中存在諸如覆蓋不好、話音質量差、掉話、網路擁塞、切換成功率、未開通某些新功能等問題時，也需要對網路進行優化。通過不斷的網路優化工作，使得呼叫建立時間減少、掉話次數減少、通話話音質量不斷改善、網路擁有較高可用性和可靠性，改善小區覆蓋、降低掉話率和擁塞率、提高接通率和切換率、減少用戶投訴。
一、網路優化過程
網路優化是一個長期的過程，它貫穿於網路發展的全過程。只有不斷提高網路的質量，才能獲得移動用戶的滿意，吸引和發展更多的用戶。 在日常網路優化過程中，可以通過OMC和路測發現問題，當然最通常的還是用戶的反映。在網路性能經常性的跟蹤檢查中發現話統指標達不到要求、網路質量明顯下降或來自的用戶反映、當用戶群改變或發生突發事件並對網路質量造成很大影響時、網路擴容時應對小區頻率規劃及容量進行核查等情形發生時，都要及時對網路做出優化。
進行網路優化的前提是做好數據的採集和分析工作，數據採集包括話統數據採集和路測數據採集兩部分。 優化中評判網路性能的主要指標項包括網路接入性能數據、信道可用率、掉話率、接通率、擁塞率、話務量和切換成功率以及話統報告圖表等，這些也是話統數據採集的重點。路測數據的採集主要通過路測設備，定性、定量、定位地測出網路無線下行的覆蓋切換、質量現狀等，通過對無線資源的地理化普查，確認網路現狀與規劃的差異，找出網路干擾、盲區地段，掉話和切換失敗地段。然後，對路測採集的數據進行分析，如測試路線的地理位置信息、測試路線區域內各個基站的位置及基站間的距離等、各頻點的場強分布、覆蓋情況、接收信號電平和質量、6個鄰小區狀況、切換情況及Layer3消息的解碼數據等，找出問題的所在從而解決方案。
網路優化的關鍵是進行網路分析與問題定位，網路問題主要從干擾、掉話、話務均衡和切換四個方面來進行分析。
干擾分析：GSM系統是干擾受限系統，干擾會使誤碼率增加，降低話音質量甚至發生掉話。一般規定誤碼率在3%左右，當誤碼率達8%~10%時話音質量就比較差了，如果誤碼率超出10%則話音質量不可容忍，無法聽清。因此，通常對載波干擾設置了一定的門限，規定同頻道載干比C/I≥9dB，鄰頻道載干比C/A≥-9dB（工程中另加3dB的餘量）。 通話干擾的定位手段包括話統數據、話音質量差引起的掉話率、干擾帶分布、用戶反映、路測 ( RxQual )及CQT呼叫質量撥打測試。
掉話分析：掉話問題的定位主要通過話統數據、用戶反映、路測 、無線場強測試、CQT呼叫質量撥打測試等方法，然後通過分析信號場強、信號干擾、參數設置（設置不當，切換參數、話務不均衡）等，找出掉話原因。
話務均衡分析： 話務均衡是指各小區載頻應得到充分利用，避免某些小區擁塞，而另一些小區基本無話務的現象。通過話務均衡可以減小擁塞率、提高接通率，減少由於話務不均引起的掉話，使通信質量進一步改善提高。話務均衡問題的定位手段包括話統數據、話務量、接通率、擁塞率、掉話率、切換成功率、路測和用戶反映。話務不均衡原因主要表現在：基站天線掛高、俯仰角、發射功率設置不合理，小區覆蓋范圍較大，導致該小區話務量較高，造成與其它基站話務量不均衡；由於地理原因，小區處於商業中心或繁華地段，手機用戶多而造成該小區相對其它小區話務量高：小區參數，如允許接入最小電平等設置不合理而導致話務量不均衡；小區優先順序參數設置未綜合考慮。
話務均衡方法1：改變定向天線的下傾角、掛高，調整相應小區參數如基站的發射功率等，改變覆蓋面的大小，以達到調節話務量的目的；對臨時話務量的增加，可通過臨時增載入頻或增大發射功率，改變信號覆蓋范圍。
話務均衡方法2：改變小區載頻數是話務量調節的常用方法之一。從話務量少的小區抽調載頻到話務量高的小區；採用OVERLAY/UNDERLAY層次小區結構或增設微蜂窩基站，降低每信道話務量。
話務均衡方法3：核查允許接入最小電平值ACCMIN，通過小區覆蓋范圍的變化間接調整話務量。注意此值調整過大可能造成盲區，過小可能造成通話質量下降；根據現場重選測試，調整小區重選參數CRO；調整切換偏移和滯後參數，改變切換邊界和切換帶來實現話務分流；啟用定向重試、負荷切換。
話務均衡方法4：雙頻網話務調整，在GSM900和GSM1800系統上採用分層小區結構；考慮小區所在層、優先順序、層間切換門限、層間切換磁滯等參數的設置，使GSM1800小區能成功吸收雙頻手機的用戶。
二、網路優化分析工具
為了有效解決網路優化問題，各廠家開發出網路優化輔助分析工具，可以作為話統分析和診斷分析的工具。
話統台統計結果是以數據表格的形式輸出的，記錄每個統計周期的計數點累計值，具有一定的缺陷：表格形式數據離散，數據變化趨勢不明顯；不提供每天平均指標的計算，手工計算平均指標花費大量工時；不能體現各種指標項間的相關關系，不便於數據分析。話統分析工具的作用就是將用戶從繁重的手工工作中解脫出來，對原始話統數據進行自動處理，以滿足用戶需要、以方便用戶分析的形式呈現出來。華為話統分析工具可以實現對異常值的過濾、異常問題的輔助診斷、日常統計項的直觀顯示、相關統計項的組合顯示及完善的報表等功能，是理想的網路優化輔助工具。
網路診斷分析工具可以及時發現網路中隱藏的問題，通過地理化顯示小區分布狀況、各小區覆蓋狀況、各小區服務質量和歷史數據的回放、網路利用率等，也可以查看小區屬性、覆蓋范圍、利用率等資料，通過動態回放歷史數據，掌握服務質量，將存在問題的小區直觀地顯示出來，以便進一步查看問題的詳細報告。診斷分析工具可對小區的覆蓋做出計算和評估，計算切換嘗試次數（信號質量、時間提前量）、切換嘗試次數、小區間切換成功率、切換時接收電平、接收質量、出小區、入小區切換比率、平均接收電平、接收質量等，分析出小區覆蓋水平。另外，也可對小區干擾進行計算和評估，包括TCH信道在各干擾帶中所佔比率、SDCCH佔用時無線鏈路斷的次數、TCH佔用時無線鏈路斷的次數、未定義鄰近小區平均信號強度、定義鄰近小區平均信號強度、接收電平與接收質量不匹配、上下行不平衡、掉話時的電平和質量等。
三、應用案例
應用案例一：內蒙伊克昭盟東勝市雙頻網網路優
網路背景：東勝市全網為華為GSM雙頻網。
優化項目：話務均衡。
通過普查測試、鄰區關系調整、話務均衡調整等優化操作，使得GSM1800有效合理分擔GSM900的話務，保證了話務均衡，圖1為優化前後網路指標對比圖。
應用案例二：福建漳州雲霄雙頻網路優
網路背景： 華為1800MHz與Nokia 900MHz設備共站址異種機型組建的雙頻網，市區1800MHz與900MHz共同覆蓋，形成多層網，平均站距為700m，達到密集連續覆蓋，建築物密集且無規則，無線環境復雜。
優化項目： 調整1800話務吸收、降低掉話率、優化切換指標。
網路優化後，網路質量大大提高，圖2為網路優化前後話務吸收情況，切換成功率達到平均97.5%，消除了乒乓效應。優化前忙時平均掉話率為0.60%，全天平均為0.62%。優化後忙時平均掉話率為0.33%，全天平均：0.37%。
Ⅲ 城市軌道交通的線網用地規劃與控制研究的思路和流程
在城市軌道交通線網規劃完成後,對線網各線進行用地規劃與控制一般可與各線預可行性研究結合進行,研究的基本思路可以概括為「兩階段、三步驟」。
「兩階段」是指按預可行性研究、用地規劃與控制研究兩個階段進行,每個階段研究的側重點、解決的主要問題不同,開展預可行性研究是進行用地規劃與控制研究的前提。預可行性研究階段主要確定各線的工程規模，各線的客流量將是「預可」研究的最主要依據。客流量的預測與分析則取決於線路走向和車站分布，以及線路沿線的城市發展規劃。根據各線客流情況，從總體上對線網各線的把握,首先需要進行各線系統選擇、車輛選型與編組的研究,確定各線的運輸能力。
「三步驟」是指用地規劃與控制研究階段基本分為三個步驟。
第一步：確定各線的工程實施方案。在「預可」方案的基礎上,深化各線工程方案研究,確定各線運營設備系統方案，重點研究與用地控制直接相關的線路車站、車輛段、交通樞紐等的規模、布置和實施方案。
第二步：開展沿線用地規劃。在各線工程實施方案基礎上,根據確定的用地控制范圍，進行各線沿線用地規劃工作。
第三步：進行沿線用地控制。根據完成的各線沿線用地規劃成果，通過切實可行的措施(如制定《城市軌道交通建設和管理條例》等)，對沿線用地進行嚴格控制和落實,確保用地規劃的實效。
在進行線網中多條線路的用地規劃和控制時，需要選定一家有經驗的總體單位，從線網全局上進行研究的策劃和總體的把握，並承擔協調管理的工作，確保各線的研究方案、用地控制滿足線網的總體規劃。
2線網運營設備系統的配置和資源共享線網各線運營設備系統將直接影響各線工程實施方案及用地規劃與控制，系統資源配置不能單從一條線的角度來考慮，而應從線網全局上對各線運營設備系統進行統一配置和總體策劃，以方便未來的運營管理，盡量實現網路資源共享，降低建設和運營成本。
線網運營設備系統配置中的資源共享，主要體現在以下幾方面。 控制中心是運營指揮、防災救災的調度管理中心。兩條或兩條以上線路合建控制中心，共用中心設備和預留介面、充分利用各種資源，是資源共享、統一管理的重要措施。如南京線網基本確定珠江路、南京南站、江北浦口3 城市軌道交通
個控制中心的位置，滿足遠期線網的控制要求。 車輛段及停車場是車輛維護、檢修、停放的場所，需要配備較完整的維護保障設備體系，但一條軌道交通線路的任務量往往是十分有限的，會造成設備的利用率低下。
這就要求從線網全局上統一籌劃，對各個車輛段進行功能分工，通過線路之間聯絡線的有效設置，實現各線之間車輛段的共用，尤其是投資較大的廠、架修設施的共享。有條件的線路可以只設停車場，滿足車輛停放和定修、月檢、周檢的功能。
如南京線網通過協調，初步確定4個大架修基地進行用地控制，滿足遠期整個網路的維修需求。
Ⅳ 請你對地面交通與軌道交通站點的銜接工作提供１～２條合理化、具可行性的建議。
城市軌道交通是整個城市交通系統的骨幹,大城市的交通必須向以快速軌道交通為主體的多層次綜合客運體系發展,這已經是不爭的事實。然而,一條大運量的軌道交通線路要想發揮它應有的功能,就必須有很大的客流量,其吸引能力取決於車站所在地區居民的出行強度和與其他交通方式銜接的程度。前一部分客流在線路規劃與設計中已做了充分的估計,而後一部分客流是通過與市內各種交通方式合理的銜接與協調爭取得來。因此,研究軌道交通換乘樞紐與市內其他交通方式的銜接與協調,是保證足夠客流的重要因素之一,也是城市公共交通線網優化的主要內容之一[1]。它能減少出行過程中的等待時間,縮短人們出行時間,提高公交服務質量,並保證客運交通的高效率,也能更好地促進城市軌道交通與其他交通方式的協調發展。
本文在換乘客流預測的基礎上,對與市內交通方式銜接的原則、模式、存在的問題進行了研究,結合我國的實際情況提出了相應的解決辦法。
2換乘客流預測
2.1預測的意義和目的
城市軌道交通客流量預測是指在一定的社會經濟發展條件下科學預測城市各目標年限軌道交通線路的斷面流量、站點乘降量以及站間ＯＤ、平均運距等反映軌道交通客流需求特徵的指標。其中,軌道交通與其他交通方式換乘客流量預測是城市軌道交通客流量預測中重要的組成部分。換乘客流量是指樞紐內各種交通方式的旅客集散量及相應總和,它隨著交通狀況、路網建設、不同交通方式的競爭而呈現出動態性變化。這種動態性變化,不僅影響著軌道交通樞紐的分布布局,而且影響著樞紐的內部空間布局。軌道交通樞紐內各種交通方式間以及線路間的換乘量是確定軌道交通樞紐規模、功能與布局的主要依據。因此進行城市軌道交通換乘客流預測對研究軌道交通的銜接是十分重要的。
2.2預測的手段和方法
近幾年來,對公交客流預測的方法己經研究了很多,但是專門對一個公共交通樞紐的客流量進行預測還很少有人研究。公共交通樞紐客流量預測可以仿照公交客流預測方法。
目前,我國較為常用的公交客流預測模型主要是非集聚模型,同時也可適用於公共交通樞紐客流量的預測。具有代表性的模型就是羅吉特模型[2](ＬｏｇｉｔＭｏｄｅｌ)。它是以出行者個人作為研究對象,以隨機效用理論、出行效用最大化理論為研究基礎。其基本方程式如下:
式中,Ｖｉｎ為個人ｎ對選擇肢ｉ的效用函數;Ｊｎ為選擇肢的集合。
城市軌道交通樞紐客流量預測是城市軌道交通客流量預測中重要的組成部分。在預測城市軌道交通樞紐客流量的基礎上,通過建立城市軌道交通樞紐內換乘旅客的交通方式羅吉特模型,就可以得到軌道交通與其他交通方式的接駁換乘客流量。
3軌道交通銜接換乘問題的研究
3.1銜接規劃的原則
軌道交通與其它交通方式銜接規劃主要從城市交通發展的整體性、協調性、方便性、合理性、政策性等方面進行綜合考慮。
(1) 逐步形成以城市軌道交通為骨幹,常規公交為主體,客車、小汽車、計程車為補充,相互配合、共同發展的新運輸網路,以滿足城市現代化運輸需求。
(2) 根據軌道交通站點交通功能和服務范圍,確定站點地面交通銜接的主要方式和配置形式。
(3) 根據站點人流集散量和換乘模式,確定交通方式規模和布局安排。
3.2與常規公交的銜接[3]
軌道交通與公共汽車換乘設施主要有以下4種銜接模式。
模式一:公共汽車與軌道交通處於同一平面,公共汽車的到達與出發站都直接靠近列車出發站台旁,從公共汽車到列車的換乘乘客只要穿過列車站台。該形式確保有一個方向換乘條件很好,而且步行距離很短,適合於軌道交通與公交換乘客流方向不均衡系數較大的情況。這種模式無論在西方還是在中國,運用都不廣泛。
模式二:公共汽車與軌道交通處於同一平面,使公共汽車到達站和軌道交通出發站同處一側站台,而公共汽車出發站與軌道交通到達站同處另一側站台。該形式使軌道交通與常規公交共用站台,兩個方向都有很好的換乘條件。這種模式中換乘步行距離最短,是「車走人不走」的最好體現,方便公交線路的組織和其他交通流的集散,在西方發達國家較為常用。在我國,由於受到經濟發展不平衡、人口眾多、土地規劃不規范等因素的影響,此種模式在我國沒有得到普及,導致軌道交通的效益一直不樂觀。
模式三:公共汽車直接在道路旁邊停靠,通過人行設施與軌道車站相連。該形式往往適合於軌道線路和道路平行的情況,但容易出現公交進出車站與其它道路交通相互干擾的情況。在我國較為常見,上海明珠線和北京一號線都採用該模式。隨著經濟的發展,出行量的增多,這種模式的缺點會越來越明顯,會使交通擁擠,甚至發生交通事故,因此在以後的規劃與建設時應考慮用模式二或四。
模式四:在交通繁忙的軌道交通樞紐,入站的公共汽車很多,可採用多個站台的方式。為保證換乘軌道交通的常規公交乘客就近換車,可將公交的進站停靠站台設計在通道入口前,每個公交站台都應該與軌道交通站台以通道(需要時建自動扶梯)相連。另外,當常規公交從主要幹道進入換乘站時,最好能夠提供常規公交優先通行的專用道或專用標志,以減少其進出換乘站的時間延誤。
3.3停車換乘
停車換乘設施指的是該設施布置在城市中心區外圍,供小汽車出行者長時間停放小汽車、換乘軌道交通進入中心區。在北美和歐洲,駐車換乘(ＰａｒｋａｎｄＲｉｄｅ)系統已形成交通戰略和停車場戰略的重要一部分。小轎車從郊區行至市區邊緣,靠近軌道交通停放,即在停車換乘站停放。
在我國,由於受經濟發展和人們出行方式的影響,並沒有廣泛的採用這一做法。有的在城市周圍一些大的客流集散點做些預留,以便為今後小汽車的換乘提供條件。
但隨著經濟的不斷發展,我國私家車的數量正逐步上升,因此,私人小轎車與軌道交通的換乘是否協調也越來越多的受到人們的關注。根據我國城市人口眾多、土地利用緊張這一特點。這種存車換乘Ｐ(Ｐａｒｋ)+Ｒ(Ｒａｉｌｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ)系統應主要布設在市區邊緣軌道交通與公路交通的結合點上,該結合點需要具備良好的停車條件,便於軌道交通走廊和汽車走廊的接駁合並。
同時在停車換乘設施的規劃設計中還應注意樞紐必須能提供足夠規模的停車泊位,滿足停車換乘的需求。
3.4與自行車換乘
眾所周知,中國是一個自行車大國,因此,軌道交通與自行車的銜接同樣十分重要。
自行車換乘軌道交通的客流來源一般在距離車站500～2000ｍ的范圍內,因此對自行車交通網路的設計應採取「鼓勵近距離、限制遠距離」的原則,並減少其對幹道的沖擊。市區尤其是市中心的車站, 由於路面空間和停放空間的不足,不宜採用自行車直接與之換乘的方式;在用地條件允許的地方,也可採用集中或分散的布局形式設置相應的自行車停車場。對於軌道交通線路兩端的新發展區和城鄉結合部,應設置一定規模的自行車專用停車場,以擴大軌道交通的服務范圍和層次。
隨著城市快速軌道交通的建設,許多人縮短了自行車的出行距離,轉而騎車至軌道交通車站,然後換乘城市快速軌道交通到達目的地。北京地鐵一、二期的客流調查充分證實了這一點[4]。因此,在我國城市快速軌道交通規劃設計時必須考慮這一需求。
3.5與計程車的換乘
計程車交通,從道路效率和交通安全的角度考慮,應該實現人流和車流的分離。但不能完全割裂乘客和計程車的聯系,否則就沒有存在的必要了。計程車交通運營取決於行人和車輛的適度接觸,計程車需要在良好的道路條件下覆蓋大面積的區域拉客;行人需要能夠隨時隨地的、方便的搭乘計程車。因此,計程車的發展要求計程車交通流和人行系統的必要的重疊交叉。
樞紐的計程車換乘設施,在道路空間外,通過設置的計程車站,提供集中實現計程車和乘客之間供需關系的場所,主要功能在於:滿足乘客搭乘計程車的需求;為計程車進出道路系統提供緩沖的區域;實現交通功能轉換,完成乘客在不同交通方式和計程車之間的換乘。樞紐計程車換乘設施的主要組成要素為:下客區域,等車區,上客區域。
在我國,目前沒有解決的問題就是:如何合理的實現計程車和乘客的有效銜接,既滿足計程車乘客的需求,又盡可能的減少出租汽車對道路交通的干擾。建立合理的路外計程車換乘系統是解決此問題的可行辦法。 4結束語
通過以上分析,保證換乘協調的目的就是達到「無縫接駁」和「即時換乘」,盡可能的縮短換乘時間,方便廣大乘客的出行,提高軌道交通運營的效率。因此不斷研究軌道交通與其他交通方式的協調與配合,以便充分發揮其運營效益,對方便乘客出行、提高交通服務水平,具有重要意義。
Ⅳ 簡述大型交通樞紐一體化的換成銜接系統組織措施
摘要 城市地下空間進行綜合開發利用，是實現城市「可持續發展」的主要途徑之一，建設地下客運交通樞紐對改善城市核心區的交通和環境都有著積極意義。該文從多個角度分析了建設地下客運交通樞紐的優勢與問題，提出了地下客運交通樞紐交通組織方法的設計原則，並以外灘交通樞紐為實例，對其出入口與內部的交通組織設計方案進行了探討。 「可持續發展」是我國與世界各國政府的基本發展戰略。城市地下空間開發利用是實現城市經濟發展與環境、資源相協調的城市可持續發展的重要途徑。城市客運交通樞紐的建設對提高城市客運交通體系的服務水平，促進城市綜合交通體系形成有機的整體具有積極意義。然而，目前我國城市客運交通樞紐的建設由於受到了土地資源以及道路交通狀況等條件的嚴重製約，難以實現其應有的規模和功能。因此，應以城市大力開發地下空間為契機，建設地下客運交通樞紐，充分合理地利用城市中心區現有的地下空間資源，從而緩解地面道路資源供給的不足。 城市客運樞紐的建設在完善城市交通系統方面起著以點帶面的作用，客運樞紐的功能主要表現為交通換乘功能，因此客運樞紐的建設首先是交通的建設，合理的交通組織是樞紐建設的主要內容，也是解決目前客運樞紐存在問題的主要方法。 「樞紐」指事物的關鍵部位，事物之間聯系的中心環節。「客運交通樞紐」是多種客運方式交通網路的結點f51。乘客從起點到終點，完成一次出行，往往需要使用多種客運方式，通過合理的規劃，在結點部位把多種客運方式、多條公交線路有機地銜接、組合起來，使其具有中轉換乘、客流疏導、運營組織等功能，這便是客運交通樞紐的形成。客運交通樞紐是在各種客運交通方式並存下平衡客流而建設的一種交通設施。在城市客運交通系統中，客運交通樞紐極其重要，特別是對樞紐客流、車流的交通組織更為重要，其關繫到整個客運樞紐的運行效率。沒有一個科學合理的交通組織系統，就沒有一個便捷的城市客運樞紐。 在城市公共交通優先政策的逐步推行、城市軌道交通規劃的實施和小汽車的大量使用的出現。建立多種交通方式的高效銜接與協調的公共客運樞紐一體化體系，已成為大城市綜合交通系統必不可少的支柱． 交通樞紐是城市中人流和物流匯集點，是城市最具有活力和生命力的場所．交通樞紐是城市交通系統中的重要節點，連接著城市交通系統中各個子系統以及各個系統內部的關節。交通樞紐是連接人們各種交通出行行為的紐帶，是交通出行鏈的重要環節，可以說，沒有交通樞紐
Ⅵ 雄安將如何優化高速鐵路網
據報道，日前《河北雄安新區規劃綱要》正式發布，綱要提出，完善區域綜合交通網路，優化高速鐵路網。實現新區20分鍾到北京新機場，30分鍾到北京、天津，60分鍾到石家莊。
綱要還提出，完善高速公路網，構建「四縱三橫」區域高速公路網，合理布局綜合交通樞紐。依託高鐵、城際站，強化路網對接和多種交通方式銜接，構建綜合交通樞紐，形成「兩主兩輔」樞紐格局。
從而實現構建「四縱兩橫」區域高速鐵路交通網路，重點加強雄安新區和北京、天津、石家莊等城市的聯系。
文章來源：央廣網
Ⅶ 綜合交通樞紐的規劃指導
1）加強以客運為主的樞紐一體化銜接
根據城市空間形態、旅客出行等特徵，合理布局不同層次、不同功能的客運樞紐。按照「零距離換乘」的要求，將城市軌道交通、地面公共交通、市郊鐵路、私人交通等設施與干線鐵路、城際鐵路、干線公路、機場等緊密銜接，建立主要單體樞紐之間的快速直接連接，使各種運輸方式有機銜接。鼓勵採取開放式、立體化方式建設樞紐，盡可能實現同站換乘，優化換乘流程，縮短換乘距離。
高速鐵路、城際鐵路和市郊鐵路應盡可能在城市中心城區設站，並同站建設城市軌道交通、有軌電車、公共汽(電)車等城市公共交通設施。視需要同站建設長途汽車站、城市航站樓等設施。特大城市的主要鐵路客運站，應充分考慮中長途旅客中轉換乘功能。
民用運輸機場應盡可能連接城際鐵路或市郊鐵路、高速鐵路，並同站建設城市公共交通設施。具備條件的城市，應同站連接城市軌道交通或做好預留。視需要同站建設長途汽車站等換乘設施。有條件的鼓勵建設城市航站樓。
公路客運站應同站建設城市公共交通設施，視需要和可能同站建設城市軌道交通。
港口客運、郵輪碼頭應同站建設連接城市中心城區的公共交通設施。
2）完善以貨運為主的樞紐集疏運功能
統籌貨運樞紐與產業園區、物流園區等的空間布局。按照貨運「無縫化銜接」的要求，強化貨運樞紐的集疏運功能，提高貨物換裝的便捷性、兼容性和安全性，降低物流成本。
鐵路貨運站應建設布局合理、能力匹配、銜接順暢的公路集疏運網路，並同站建設鐵路與公路的換裝設施。
港口應重點加強鐵路集疏運設施建設，大幅提高鐵路集疏運比重；積極發展內河集疏運設施。集裝箱干線港應配套建設疏港鐵路和高速公路，滾裝碼頭應建設與之相連的高等級公路。
民用運輸機場應同步建設高等級公路及貨運設施。強化大型機場內部客貨分設的貨運通道建設。
公路貨運站應配套建設能力匹配的集疏運公路系統，切實發揮公路貨運站功能。
Ⅷ 移動網路優化與路測
網優入門不讀別後悔哦（精華）新手用網優入門參考
個人起手准備技能：
計算機：計算機技能在現在這個時代的重要性無需說明，同樣身為IT職業之一的通信行業，基本也屬於離開了計算機就一無所能的狀態噢。有時候，要照顧好自己的計算機（至少要熟悉並且保養好工作用的計算機，關鍵時刻卡機的情況絕對不要出現噢，也不要去上亂七八糟的網站和裝很多游戲，估計你入行較深以後也沒空玩）。另外要補充一點，搞一個好一點的滑鼠，個別OMCR客戶端上的操作命令行按鈕，刪除和修改是上下行，就是說只差5cm左右，鎮定些，別手軟別點錯。英語：英語倒是不強求，國內的設備商主要指華為，中興等界面都已換成是中文界面了。但是，要知道，先進的軟體和國外的操作界面可都是英文的噢。想要國際先進技術接軌的話，英文很重要。有些專業英語，深奧難懂，長期接觸以後才會熟悉，但是有的則一般英語4級就足以應付，具體不懂的時候可以查字典。但是有時候沒有那麼多空閑學習，總的來說，記在頭腦里或者筆記上比後查實用。另外，用個英語測試軟體啥的別驚訝，別心虛，熟悉以後其實不是很難。
個人理論知識准備：
現在是3G時代，可以考慮參加單位的培訓，但是我個人覺得2G的知識並不落伍噢，就好象雖然電腦已經進化到雙核時代卻仍逃不出馮諾依曼結構一樣。具體知識應學習哪些，正規的公司培訓里都有，設備商的培訓比較有針對性，基本上是針對自己公司的設備的。外包商則要看為哪家設備商提供服務，原理都是一樣的，國際標準定的，但是在各家設備商的具體設置中，有細微的區別，這些東西需要實踐經驗補足。補充一點，剛培訓的時候，有些東西可能是沒有具體概念的，暫時無法體會，可以先收藏好或者記錄好，具體工作中遇到，可以拿出來對比，這樣可以加深印象和學會靈活運用。靈活運用和學習這個東西，其實是看悟性的，知識就是那些，工作十多年，那麼經歷過的事情自然就多，但是知識到實踐的應用是需要一段時間的。現在是2G全面轉向3G的交替時代，應該說一個全新的起點，基本同一起跑線，就算領先也領先不多，對自己有信心的同志們，時機來臨了噢。
具體要看哪些書：通信基礎知識，信令介面，空中介面，資料庫，專向設備原理和應用類。
補充：沒有經過實踐和時間檢驗的理論知識其實很脆弱。網優上手基礎-路測投訴勘站：
A．看似簡單的路測：
路測是一個別人看似很簡單，實際自己操作才知道並非如此的工作。舉個例子來說，我出去路測，別人看來，非常簡單，就開軟體坐車上溜一圈閃人。一般新人會想，這又有什麼難的，其實不然。路測考驗的是觀察力，現場臨變反應，思維和判斷也有一些要求。軟體大體能夠把所有該測試出來的數據情況測試出來，但是在觀察到數據情況時，最好是能夠在現場有所判斷和思考。老手能夠在現場分析出問題大致在哪裡，或者需要做哪些工作，稍慢一些可以回去對比數據，大致能夠正確判斷情況。路測的要求一般需要提供解決方案，大家都知道，調整硬體例如物理天線效果較為顯著，調整軟體例如小區參數效果有可能不明顯。但是硬體調整耗時耗工，軟體調整方便快捷，當然像有經驗的工程師是可以兩者同時調整的。這些調整都是建立在現場路測數據的基礎上的，也就是路測擔當了情況偵查的角色。打仗的時候，雖然決策很重要，但是偵查也很重要噢，沒有偵查決策會失誤導致敗局，所以千萬不要輕視路測，具體操作自己用心體會吧，有時比較枯燥，可以鍛煉耐心噢。
補充：路測時應同時觀察周邊物理環境和軟體信號測試數據，心分二用，還要指揮司機，強人還可以帶一個學徒隨時現場指導，有時要應付運營商人員的詢問，挑戰噢。
B．
萬金油養成用，投訴處理：
投訴處理，對於新人來說，其實是非常好的鍛煉，至少我這么認為。剛走出校門的大學生，心高氣傲，接觸社會後會產生落差感，才發現原來自己也只是一個普通人。那麼來做投訴處理吧，絕對超值噢。在投訴處理中，會接觸到各行各業的各種性格脾氣的人，有的是對信號不滿很火爆的人噢，這種情況下，如何安撫客戶，安撫不成則說服客戶。大家要把安撫和說服看成2中概念，一般比較理智比較年紀大的客戶，安撫一下就可以了，當然回去還是要搞點調整，改善信號的噢，否則下次還去就沒面目了。有時候會遇到脾氣火爆，不講道理的客戶噢，這種情況下，我一般採用說服或者通俗說磨嘴皮子的方法，順便鍛煉一下辯論的能力。一般這樣鍛煉下來以後，說話技巧可以大幅提高，甚至說話思路都會不一樣，處理問題圓滑程度大幅提高，所以稱為萬金油之路。
投訴高級後，會經常去做VIP或者大客戶投訴，這時候接觸的人物檔次就絕對不一樣了噢，我在北京時就有機會去中央各機要部門轉了一圈，雖然今天你在別人眼裡只是一個幹活的小兵，但是以後的某一天，說不定會再重逢的噢，這個世界很奇妙。
C．
實戰洞察力技能檢驗，勘站及故障排除：
勘站和故障排除是初級通信工程師中較難的一環，因為面對的是不知道何種問題但是肯定有問題，所以才去檢驗。這項工作需要一定的經驗，需要很高的洞察能力，也需要很細致。無線信號的難點在於會變化，無固定模式也無形。有可能信號的變化是偶然發生的，也有可能是某個故障產生的，也有可能是其他因素產生的（例如環境變化，軟體故障等）。基本上能夠自如應用解決此類問題，則可以合格畢業路測工程師。工作嘛，大家都知道是累的，同時還要趕時間，趕質量，熟練了以後則大家都會覺得，其實並不是很難。
網優中級-系統工程師之路：
路測順利畢業之後是系統工程師。系統工程師對我而言，我覺得並不是很難，即使是設置參數，現在也早已告別了命令行時代轉入窗口圖形化時代。但是參數是很多的，呵呵，硬體配置參數，計時器，小區參數，其他參數，基本上這樣的說明文檔大約會有300頁到400頁，我看到中興的較簡練的好像是約270頁，類似於OMCR的使用說明書，呵呵。嗯，假設一個電器，它的使用說明書就長達300頁，那麼它的具體靈活應用是什麼狀態呢？呵呵，不過，不需要畏懼，陌生和不了解才是畏懼的來源。部分東西是默認設置好的，不需要調整，但是要能夠知道自己的不足和勇於面對困難噢。具體如何面對實際情況靈活應用，這里就不寫明了，太多了而且不一定適合具體無線環境。
掌握OMCR和參數原理是系統工程師的一個方面，系統工程師的另一個方面是對應用地點通信環境的概念的建立。大體上會明白，自己要處理的通信環境是咋樣的，應該怎麼解決，解決方案很多，有很多途徑。但是一個優秀的系統工程師，頭腦里都是整網的概念噢，不會拘泥於獨立的單站。正像我之前所說的那樣，可以單站調整，可以周圍領結基站調整，也可以整網調整（一般不採用，動作太大，只有嚴重普遍情況才採用）。在調整方案的問題上，是自由的噢，但是要是能夠切實解決問題的方案。我的一位前輩說過，網優並不一定是誰對誰錯，但是能夠解決問題的方案，那就是一個好的方案。
能夠自如的處理各種問題以後，網路指標自然也能夠很好的得到改善，加之前面路測工程師時鍛煉出來的和人（主要指運營商）打交道的技巧，優秀的系統工程師合格畢業。
補充：技術工作有時是繁瑣枯燥的，要有耐心，有時候需要有工作經驗的輔助，所以3-5年時間是無法省略的噢。我花了大約4年不到的時間，別人都用異樣的眼光看我，算是進步神速了。網優高級-自由天空任我翱翔：
一位優秀的系統工程師，走到哪裡，都很受歡迎，但是沒有對自己產生自滿心理噢。
我心目中的優秀的人才，就應該是小問題解決優秀，大問題解決優秀，個人戰能力優秀，團隊戰能力優秀，此外還應具備領導能力和親和力，完美的來說還應具備開拓和創新能力。
但是呢，無需急躁，保持良好的心態，即使達不到優秀，那麼一位普通的系統工程師，和諧美滿的生活也是綽綽有餘的了。
當5年後，你會發現，財富完全不是生活的障礙。有人說，伴侶很難找，確實，但是其實並不是很難。一個月15K以上的收入，即使你的伴侶不工作，也不會有太大的生活問題，當然了，整天進出聯通移動（以後加個電信）的你，見到美女的機會會少嗎？
道路一：自由人之路
有錢以後，可以自己開個小店（大部分網優工程師的理想，我很納悶），可以買個房子吃吃房租。如果你想去哪裡旅遊，可以啊，找個項目就去了，玩個2，3個月項目完了就回來，請注意，這個是可以帶老婆的噢，當然帶不帶隨你。我工作才約5年，但是已經去過福建的山區和海島，去過新疆的沙漠，去過東北的溝壑，又去過上海，北京，廣州等。我不認為中國還有啥地方我去不了或者無法適應的。網優的缺口為何巨大，因為財富積累較快，轉行的也多，年紀大了總要照顧家庭，上老下小，誰也不願意再四處奔波，這也是很正常的。但是自由其實是可以自己開創的，圈子裡混了很多年，也認識很多人，找個項目這樣的事還是辦的到的噢，特別是比較優秀以後，居然會出名，汗。有時候會遇到別人認識我，我不認識別人的情況，不過，四處跑來跑去，認識的人自然也多，我那手機里號碼就多的要死，所以光姓名不夠，還得加地名和加職業，順便加個年份。總之，自由人還是很快樂的，不想幹活了，休息個半年，吃吃玩玩，想旅遊，就找項目，找個美女老婆也挺容易，愛幹啥幹啥，屬於自由逍遙型。
道路二：事業型之路
覺得自由人不保障的，可以選用此方案。很不幸，本人就是。事業上有一些追求，大體上可以有兩種考慮。一種是找一個中意的公司投靠之，因為是被哄搶的人才，所以這時候，基本屬於你挑公司，，，汗，別扔番茄之類的。一種是自己跑去開個小公司，搞點軟體或者搞點網路之類的並不是什麼難事。但是現在的時代都是團隊作戰的時代噢，小公司還是主要要看自身的思維和理念，初期可能也會缺乏人才。本人比較懶惰，沒想把自己搞這么累，所以就基本屬於找個公司投靠了。入門當然還是可以做技術的，有能力有發展，可以考慮去做市場，做管理。公司內部調動職位或者可以自己向領導提議。
做市場也很舒服的噢，憑借投訴鍛煉出來的口才，積累的專業經驗和知識，就怕把別人唬的一愣一愣的，順帶說一句，做市場有提成的日子很好過。但是目前設備賣的和水果差不多，所以日子沒以前那麼紅火，但是仍舊不差。
做管理，大家都知道是咋回事了，看似最輕松，其實等同於公司的中樞神經，另外還具有可能影響公司未來的情況。一個好的管理，是很難找的，也是很吃香的，何況你在做管理之前還兼通技術，別人想玩花樣，等同於魯班門前玩斧頭。
其他：繼續做技術，兼職培訓。這個也可以，主要看個人意願，但是年紀大了以後還喜歡繼續遊山玩水的人不多的噢，而且技術可能比較苦比較累，也需要及時更新和跟上時代步伐，所以很少人選。
轉去做研發，一般研發轉應用是上至下，而應用轉研發則是下至上，後者屬於倒置，但是優秀的人，無論在何地何種環境下，都無法掩飾其光芒。看個人的了。最後總結一句：個人認為，財富只是一個方面並不是全部，我最想做的事是寫本書把自己全部記錄下來。但是切不可被一時的財富和權力所迷惑，無論到哪裡都要保持一顆真誠的心，即使周圍沒人能夠理解，我覺得此生也不會改變自己的信念