模擬信號和CAN數字信號2種形式。
1、小汽車儀表通過即由來自車速感測器的模擬信號，模擬信號通過硬線來採集網路信號。
2、還有一種小汽車儀表是略換算成車速信號發送到數字信號2線，通過CAN匯流排獲取車速網路信號。
B. 汽車上的LIN線、KBUS線和CAN線分別是什麼起什麼作用
CAN線是汽車數據匯流排, 是控制器區域網線, 用於控制單元和控制飯預案之間數據傳輸, 雙線模式, 有高位線和低位線之分.
特點: 傳輸速率高抗干擾能力強, 根據用途分為有舒適性CAN線, 驅動CAN線, 診斷CAN線 和儀表CAN線,LIN線是一種低成本串列通信網路線, 單線模式, 應用於不需要高速傳輸的汽車網路 ,比如汽車門窗, 天窗, 雨刮等, 是為了減少成本代替CAN線用的 ,屬於輔助的數據傳輸線.
C. 車載匯流排分類及應用
汽車的各種操縱系統正向電子化、自動化方向發展，在未來的5～10年裡，傳統的汽車機械操縱系統將變成通過高速容錯通信匯流排與高性能CPU相連的電氣系統。如汽車將採用電氣馬達和電控信號來實現線控駕駛、線控制動、線控油門和線控懸架等，採用這些線控系統將完全取代現有系統中的液壓和機械控制。 在新一代雅閣V6轎車上採用的DBW就是新技術之一。DBW是線控油門的英文縮寫，也可稱之為電控油門，即發動機的油門是通過電子控制的。傳統的油門控制方式是駕駛員通過踩油門踏板，由油門拉索直接控制發動機油門的開合程度，從而決定加速或減速，駕駛員的動作與油門動作之間是通過拉索的機械作用聯系的。而DBW將這種機械聯系改為電子聯系。駕駛員仍然通過踩油門踏板控制拉索。但拉索並不是直接連接到油門，而是連著一個油門踏板位置感測器，感測器將拉索的位置變化轉化為電信號傳送至汽車的大腦ECU(電子控制器)，ECU將收集到的相關感測器信號經過處理後發送命令至油門作動器控制模塊，油門作動器控制模塊再發送信號給油門作動器，從而控制油門的開合程度。也就是說駕駛員的動作與油門的動作之間是通過電子元件的電信號聯系的。雖然從構造上來看，DBW比傳統油門控制方式復雜，但油門的控制卻比傳統方式精確，發動機能夠根據汽車的各種行駛信息，精確調節進入汽缸的燃油空氣混合氣，改善發動機的燃燒狀況，從而大大提高了汽車的動力性和經濟性。 使用線控技術的優點很多，比如使用線控制動無需制動液，保護生態，減少維護；質量輕；性能高(制動響應快)；制動磨最小(向輪胎施力更均勻)；安裝測試更簡單快捷(模塊結構)；更穩固的電子介面；隔板間無機械聯系；簡單布置就能增加電子控制功能；踏板特性一致；比液壓系統的元件更少等。 2.CAN匯流排網路 隨著電控單元在汽車中的應用越來越多，車載電子設備間的數據通信變得越來越重要，以分布式控制系統為基礎構造汽車車載電子網路系統是很有必要的。大量數據的快速交換、高可靠性及廉價性是對汽車電子網路系統的要求。在該網路系統中，各處理機獨立運行，控制改善汽車某一方面的性能，同時在其它處理機需要時提供數據服務。汽車內部網路的構成主要依靠匯流排傳輸技術。汽車匯流排傳輸是通過某種通訊協議將汽車中各種電控單元、智能感測器、智能儀表等聯接起來，從而構成的汽車內部網路。其優點有：減少了線束的數量和線束的容積，提高了電子系統的可靠性和可維護性；採用通用感測器，達到數據共享的目的；改善了系統的靈活性，即通過系統的軟體可以實現系統功能的變化。 CAN匯流排是德國博世公司在20世紀80年代初開發的一種串列數據通訊協議。它的短幀數據結構、非破壞性匯流排仲裁技術以及靈活的通訊方式，使CAN匯流排具有很高的可靠性和抗干擾性，滿足了汽車對匯流排的實時性和可靠性的要求。 目前，國外的汽車匯流排技術已經十分成熟，並已在汽車上推廣應用。國內引進技術生產的奧迪A 6車型已於2000年起採用匯流排替代原有線束，帕薩特B5、寶來、波羅、菲亞特的派立奧、西耶那、哈飛賽馬等車型都不同程度地使用了CAN匯流排技術。此外，部分高檔客車、工程機械也都開始應用匯流排技術。預計到2005年CAN將會占據整個汽車網路協議市場的63%。在歐洲，基於CAN的網路也佔有了大約88%的市場。 目前使用CAN匯流排網路的汽車大多具有兩條或兩條以上匯流排，一條是動力CAN匯流排，主要包括發動機、ABS和自動變速器三個節點，通信速率一般為500kbps；另一條是舒適CAN匯流排，主要包括中央控制器和四個門模塊，通信速率一般為62.55kbps或100kbps。 3.汽車巡航控制系統CCS
D. 汽車上採用的Can—Bus是什麼意思
CAN BUS -- 控制器區域網匯流排Controller Area Network （CAN）是Robert Bosch GmbH專為汽車連接設備發明的一套汽車標准匯流排。它最初是為汽車市場而建立的（作為汽車匯流排）但是現在已經應用到由高速網路到低成本多元線束轉化上。 控制器區域網路（CAN）精確地設計了數據連接方案。其中包含邏輯連接控制（LLC）既數據傳輸控制、下層和信息傳輸控制（MAC）既各控制單元的控制、下層還有ISO/OSI相關模式的物理層方面。所有其它協議層都留給設計人員自行選擇。 在CAN模式下，所有設備既感測器及各控制單元都連接到一個信號共享的主線上，當數據被傳輸時，CAN系統按照一定規則形成多元數據載體通道/避免沖突（CSMA/CA）。例如，有兩個或者更多的設備在同一時間傳輸信息，按照優先順序基於一定規則去判斷那一個信息被允許繼續傳輸。這樣優化了汽車控制系統的線路連接，加快了數據傳輸和數據分析，有利於ECU綜合管理汽車，大大增加了系統的安全性。 這是一個充滿活力的協議，故障被檢測和記錄，自動確認和檢查故障，有1MB的二進制信息被使用
E. 智能網聯汽車汽車網路技術的構成
智能網聯汽車網路
智能網聯汽車是智能汽車與互聯網相結合的高新技術產品，它通過集成多種通信技術將汽車內部各部件、汽車內部與外部之間相連成網路，形成智能網聯系統。網路是智能網聯汽車傳遞的橋梁。
一.智能網聯汽車網路體系構成
智能網聯汽車主要包括三種網路，以車內匯流排通信為基礎的車內網路，也稱車載網路；以短距離無線通信為基礎的車載自組織網路；以遠距離通信為基礎的車載移動互聯網路。因此，智能網聯汽車是融合車載網、車載自組織網和車載移動互聯網的一體化網路系統。
1）車載網路 車載網路是基於CAN、LIN、FLexRay、MOST、乙太網等匯流排技術建立的標准化整車網路，實現車內各電器、電子單元間的狀態信息和控制信號在車內網上的傳輸，使車輛具有狀態感知、故障診斷和管理控制等功能。
2）車載自組織網路 車載自組織網路是基於短距離無線通信技術自主構建的V2V、V2I、V2P之間的無線通信網路，實現V2V、V2I、V2P之間的信息傳播，使車輛具有行駛環境感知、危險辯識、智能控制等功能，並能夠實現V2V、V2I之間的協同控制。
目前研究較多的是V2V和V2I信息交換技術，而V2P信息交換技術研究較少。在中國，V2P信息交換很重要，因為路面上有很多行人、自行車等。中國的交通事故高發於車輛右轉情況下，駕駛員很難看到右邊的行人、自行車等。
3）車載移動互聯網 車載移動互聯網是基於遠距離通信技術構建的車輛與互聯網之間連接的網路，實現車輛信息與各種服務信息在車載移動互聯網上的傳輸，使智能網聯汽車用戶能夠開展商務辦公、信息娛樂服務等。
二.車載網路類型
美國汽車工程師學會（SAE）提出將車載網路劃分為5種類型，分別為A類低速網路、B類中速網路、C類高速網路、D類多媒體網路和E類安全應用網路。不同類型的車載網路需要通過網管進行信號的解析交換，是不同的網路類型能夠相互協調，保證車輛各系統正常運轉。
1）A類低速網路 A類低速網路傳輸速率一般小於10kbit/s，有多種通信協議，該類網路的主要協議是LIN（局域互聯網路）。LIN是用於連接智能感測器、執行器的低成本串列通信網路。LIN採用SCI、UART等通用硬體介面，配以相應的驅動程序，成本低廉，配置靈活，適應面較廣，主要用於電動門窗、電動座椅、車內照明系統和車外照明系統等。
2）B類中速網路 B類中速網路傳輸速率為10-125kbit/s，對實時性要求不太高，主要面向獨立模塊之間數據共享的中速網路。目前該網路的主流協議是低速CAN（控制器區域網絡），主要用於故障診斷、空調、儀表顯示等。
3）C類高速網路 C類高速網路傳輸速率為125-1000kbit/s，對實時性要求高，主要面向高速、實施閉環控制的多路傳輸網。這類網路的主流協議是低速CAN、FlexRay等協議，主要用於牽引力控制、發動機控制、ABS、ASR、ESP、懸架控制等。
4）D類多媒體網路 D類多媒體網路傳輸速率為250kbit/s-100Mbit/s,該網路協議主要有MOST、乙太網、藍牙、ZigBee技術等，主要用於要求傳輸效率較高的多媒體系統、導航系統等。
5）E類安全網路 E類安全網路傳輸速率為10Mbit/s,主要面向汽車安全系統的網路。
隨著汽車智能化和網路化的發展，網路寬頻和傳輸速率要求越來越高，車載網路類型會不斷增加。
智能網聯汽車各種網路之間是一種相輔相成的配合關系，整車廠可以從實時性、可靠性、經濟性等多方面出發，選擇合適的網路配合使用，充分發揮各類網路技術的優勢。
三.車載網路特點
智能網路汽車車載網路具有以下特點：
1）復雜化 智能網聯汽車電控系統的網路體系結構復雜，它包含多達數百個ECU通信節點，ECU被劃分到十幾個不同的網路子系統之中，由ECU產生的需要進行通信的信號個數多達數千個。
2）異構化 為滿足各個功能子系統在網路帶寬、實時性、可靠性和安全性的不同需求，CAN、LIN、FlexRay、MOST、乙太網、自組織網路、移動互聯網等多種網路技術都在智能網聯汽車上得到應用，因此，不同網路子系統中所採用的網路技術之間存在很大程度的異構性。這種異構性不僅體現在網路類型的不同方面，而且同種類型的網路在帶寬和傳輸速率方面也存在異構性，如高速CAN和低速CAN。網關用來實現不同網路子系統之間的互聯和異構網路的集成，所以在網關內需要對協議進行轉換。
3）網關互聯的層次化架構 智能網聯汽車電控系統和先進駕駛輔助系統的網路體系結構具有層次化特點，它同時包括同一網路子系統內不同ECU之間的通信和兩個或多個子系統所包含的ECU之間的跨網關通信等多種情況。如防碰撞系統功能的實現依賴於安全子系統、底盤控制子系統、車身子系統以及V2V、V2I、V2P之間的交互和協同控制。
4）通信節點組成和拓撲結構是變化的 智能網聯汽車需要實現V2V、V2I、V2P之間的通信，所以它的網路體系結構中包含的通信節點和體系結構的拓撲結構是變化的。
F. 汽車電路信號有哪些類型
1、直流電壓信號
2、交流電壓信號
3、頻率調制信號
4、脈寬調制信號
5、串列數據信號
G. 智能網聯汽車汽車網路技術的構成
智能網聯汽車是以汽車為主體，利用環境感知技術實現多車輛有序安全行駛，通過無線通信網路等手段為用戶提供多樣化信息服務。智能網聯汽車由環境感知層、智能決策層以及控制和執行層組成：環境感知層攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、夜視感測器、GPS/BDS、4G/5G、V2X。智能決策層道路識別、車輛識別、行人識別、交通標志識別、交通信號識別、駕駛員疲勞時別、決策分析與判斷。控制與執行層制動與驅動控制、轉向控制、擋位控制、協同控制、安全預警控制、人機交互控制。1）環境感 知層 環境感知層的主要功能是通過車載環境感知技術、衛星定位技術、4G/5G及V2X無線通信技術等，實現對車輛自身屬性和車輛外在屬性（如道路、車輛和行人等）靜、動態信息的提取和收集，並向智能決策層輸送信息。2）智能決策層 智能決策層的主要功能是接收環境感知層的信息並進行融會，對道路、車輛、行人、交通標志和交通信號等進行識別，決策分析和判斷車輛駕駛模式和將要執行的操作，並向控制和執行層輸送指令。3）控制和執行層 控制和執行層的主要功能是按照職能決策層的指令，對車輛進行操作和協同控制，並為聯網汽車提供道路交通信息、安全信息、娛樂信息、救援信息以及商務辦公、網上消費等，保障汽車安全行駛和舒適駕駛。從功能角度上講，智能網聯汽車與一般汽車相比，主要增加了環境感知與定位系統、無線通信系統、車載自組織網路系統和先進駕駛輔助系統等。1）環境感知和定位系統 環境感知與定位系統主要功能是通過各種感測技術和定位技術感知車輛本身狀況和車輛周圍狀況。感測器主要包括車輪轉速感測器、加速度感測器、微機械陀螺儀、轉向盤轉向感測器、超聲波感測器激光雷達、毫米波雷達、視覺感測器等，通過這些感測器，感知車輛行駛速度、行駛方向、運動姿態、道路交通情況等；定位技術主要使用GPS、中國北斗衛星導航系統發展也很快，是中國大力推廣的位置定位系統。2）無線通信系統 無線通信系統主要功能是各種數據和信息的傳輸，分為短距離無線通信和遠距離無線通信。短距離無線通信技術為車輛安全系統提供實時響應的保障並為基於位置信息服務提供有力支持。用於智能網路汽車上的短距離無線通信技術沒有統一標准，處於起步階段，但短距離無線通信技術在其他領域應用比較廣泛，如藍牙技術、ZigBee技術、WiFi技術、UWB技術、60GHZ技術、IrDA技術、DFID技術、NFC技術、專用短程通信技術等。遠距離無線通信技術用於提供即時的互聯網接入，主要有移動通信技術、微博通信技術、衛星通信技術等，在智能網聯汽車上的應用主要是4G/5G技術。智能網聯汽車無線通信技術標准有望世界統一。3）車載自組織網路系統 車載自組織網路依靠短距離無線通信技術實現V2X之間的通信，它是在一定通信范圍內可以實現V2V、V2I、V2P之間相互交換各自的信息，並自動連接建立起一個移動的網路。典型應用包括車輛行駛安全預警、輔助駕駛、分布式交通信息發布以及基於通信的縱向車輛行駛控制等。4）先進駕駛輔助系統 先進駕駛輔助系統主要功能是提前感知車輛及其周圍情況，發現危險及時報警，保障車輛安全行駛，是防止交通事故的新一代前沿技術，先進駕駛輔助系統是智能網路汽車的重要組成部分，是無人駕駛汽車的關鍵技術。世界各大汽車公司紛紛開發各種駕駛輔助系統，名稱不盡相同，但目標是一樣的。有的已經量產開始裝備使用，有的處於試驗研究階段。