實現人機對話。
實現人機對話，實時反映信號設備的運用狀況。應用信號集中監測系統可及時發現設備質量下降的趨勢，及早採取措施，有效地減少信號故障的發生，使電務檢測車f發揮作用。
信號是信息的載體，通常是以某種物理量表現出來的。
2. 什麼是GPRS網路
摘 要 移動通信與實際的應用相結合，可以在為用戶提供靈活高效的服務。GPRS技術廣泛的應用，為中國走向數字化時代提供解決方案。本文在分析了多種通信方式的優劣，給出了一種基於GPRS技術的無線監控系統方案，能夠較好實現分布式系統的無線監控，同時也給出了一種基於GPRS技術的無線增值應用模式。
關鍵詞 GPRS GSM CDPD 無線監控系統
1 前言
近年來，我國移動通信業獲得了極大的發展。基於無線新技術的增值服務悄然地改變著城市的面貌、改變著人民的生活方式。無線應用不僅美化了城市、增添了生活現代感、而且能改善投資環境、增加安全性，為我們帶來巨大的社會、經濟效益；另外，無線應用也是展現一個城市現代化、國際化水平的重要標志。無線應用現已成為城市生活中一個不可缺少的重要組成部分。
目前，整個基於無線系統的監控管理還停留在一個較低的水平，多是採用發傳真，打電話的形式通過人工來控制，只有部分控制點使用了定時器裝置。在這種模式下，出現故障不能及時發現，存在隱患不能及時排除，導致整個系統運行效率低下，不便管理，而且這種模式也無法解決迅速部署靈活監控的現代監控管理的要求。
採用先進的GPRS技術的無線監控管理系統，集計算機、通信、機電、自動控制等多種先進技術於一體，成功實現了對無線分布式系統的實時監控管理和靈活部署，解決了傳統控制由於沒有通訊功能，無法實現集中監控的問題，將運行維護人員從大量繁瑣的工作中解放出來，提高無線系統的運行質量，增強無線的可靠性和可控性，能及時發現定位無線系統故障，大大減少了系統停用帶來的不良影響。
2 用於監控系統的通信方式及其比較
目前國內監控系統產品有多種，其本質上的差異是由它們所採取的不同通信方式決定的。隨著電信技術的迅猛發展，可用於監控管理的通訊方式有多種，一般可分為有線通訊方式，無線集群通信方式，GSM短消息通信方式，CDPD通信方式和GPRS通信方式。
下面分別對這幾種通信方式作進行分析比較：
2.1 有線通訊方式
有線通訊方式只適應於小范圍小區域的監控系統，對大城市的全局監控管理採用有線通訊方式幾乎是不可能的，可以想像在一個大城市裡布放一套監控傳輸通訊網路將是一件多麼費錢費力費時的事，其固定性又無法解決城市布局迅速發展變化的要求。
考慮到有線方式的現實不可行性，目前國內有些城市多採用無線集群通訊方式、GSM短消息通訊方式或CDPD通訊方式。但隨著GPRS新技術的出現，以上這些通訊方式必將逐漸地被市場淘汰，究其原因，無非是因為其自身存在的先天不足和GPRS不可比擬的先進性及對它們的完全可替代性。
2.2 無線集群通訊方式
無線集群通訊方式與GPRS通訊方式相比，存在幾個致命缺點：
（1）集群移動通信系統屬於專用移動通信網，需要大量的建設資金投入，建設周期較長，保養與維護不便，這是它的最大缺點；
（2）由於專網的覆蓋范圍有限，不利於全局整體控制；
（3）集群通信系統主要的服務業務是無線用戶與無線用戶之間的通信，對無線用戶與有線用戶之間的通信業務有較大的限制。
2.3 GSM短消息通訊方式
GSM短消息通訊方式能充分利用移動公網資源，相對集群通訊方式而言，它可以大大節約建設投資，降低維護成本，但它有幾個較大的缺點：
（1）GSM短消息通訊方式為半雙工通信方式，不能同時雙向收發數據。
（2）相對GPRS而言，它的平均傳輸時延較大；
（3）在重大活動或重大節日等通信高峰期，容易發生信道堵塞，導致通信不暢。
2.4 CDPD短消息通訊方式
CDPD（Cellular Digital Packet Data，蜂窩式數字分組數據），是由美國移動通信公司（AMCI）等8大公司聯合推出的一種無線數據通信技術規范。它是以數字分組數據技術為基礎，以蜂窩移動通信為組網方式的移動無線數據通信技術。GPRS與CDPD都可以提供數據業務服務，與GPRS相比較，CDPD有以下幾個缺點：
（1）在GSM網路中每發展一個用戶的成本約為2000元，GPRS用戶的成本是根據網路規模決定的，現在GPRS網路的覆蓋能力已經相當規模。而CDPD在建網初期基站數不會很多，加上必須的交換機與網管的投資，平攤到每個用戶的成本約為2500-3000元左右。
（2）GPRS通信所能達到的傳輸速度要比CDPD通信高，盡管GPRS通信是以犧牲信道資源為代價。
（3）CDPD是工作在AMPS頻段，只有1MHz頻段，而GPRS可用頻段要寬的多，因此在GPRS每個小區內可用於數據的信道數遠大於CDPD，容易滿足組件公網對信道數的需要。
綜上所述，GPRS與以上幾種無線通訊方式相比更為先進，基於GPRS的無線監控系統是目前最先進最穩定的無線監控管理系統，概括起來，基於GPRS的無線監控系統具有以下顯著優點：
（1）相對其它通訊方式來說，採用GPRS技術可以充分利用中國移動公網資源，將極大節約建設成本，縮短建設周期, 整個系統的性能價格比高，系統建設投資與建無線專網的投資相比估計可節約50%以上。
（2）數據傳輸速率與其它通訊技術相比最快，最高可達171.2Kb/s，通信傳輸時延較小，最長不超過3 秒；
（3）監控覆蓋范圍廣闊，系統規模擴展快速，例如整個北京市區和郊區的主要區域都處於移動通訊網的有效覆蓋范圍之內；
（4）系統建成後，通信資費根據實際數據通信流量計算，通信費用低廉，每個控制點的月通信費用可控制在百元以內。
（5）通信服務質量安全可靠，服務質量等級可根據用戶的不同應用需求與運營商協商確定。
（6）整個系統維護方便，系統升級簡單快速。
（7）為了確保通訊暢通無阻，無線監控系統還可採用GSM短消息通訊方式作為GPRS通訊萬一中斷後的備用手段。在正常情況下，無線監控系統採用GPRS通訊方式，當GPRS通信萬一中斷後，立即切換成GSM短消息通訊方式。
3 基於GPRS的無線監控系統
3.1 GPRS系統簡介
GPRS是通用分組無線業務（General Packet Radio Service)的英文簡稱，是在現有GSM系統上發展出來的一種新的承載業務，目的是為GSM用戶提供分組形式的數據業務。GPRS採用與GSM同樣的無線調制標准、同樣的頻帶、同樣的突發結構、同樣的跳頻規則以及同樣的TDMA幀結構。GSM現有的基站子系統(BSS)從一開始就可提供全面的GPRS覆蓋。GPRS提供了一種高效、低成本的無線分組數據業務，特別適用於間斷的、突發性的和頻繁的、少量的數據傳輸，也適用於偶爾的大數據量傳輸。
3.2 無線監控系統的物理結構
無線監控管理系統主要由採集控制模塊、GPRS模塊、傳輸網路（GPRS網和公共數據網）、監控中心組成。此外在採集控制部分和監控中心中都應該包含相應的數據管理模塊，滿足數據安全性地要求，在關鍵監控終端是臨時存儲，以備萬一網路中斷或監控中心故障時不致丟失數據。其中監控中心可根據用戶需求，擴展成多級監控網路，一個一級監控中心可同時管理幾個二級監控中心（如圖1所示）。
其中，採集控制模塊主要由數據採集設備（內置帶TCP/IP協議的單片機）、控制設備、以及數據採集程序、照明控製程序、遠程通信程序等軟硬體組成。
GPRS模塊是一個GPRS網路終端設備，它可以通過諸如RS232串口與採集控制模塊相連。
傳輸網路主要是指承擔數據傳輸任務的GPRS網路，這里是指公共數據網網路。
監控中心實際上是一個區域網（LAN），主要由路由器，防火牆、代理伺服器、監控台、查詢台、資料庫伺服器以及相應的監控軟體、查詢軟體和資料庫管理程序等構成。
與採集控制模塊和監控中心相關的數據管理模塊主要負責與網路無關的數據存儲的實現，即在數據提交和數據傳遞和數據存儲兩兩功能點中間加一個數據暫存機制，可以一般化到採集終端和監控中心上來。
3.3 系統主要特點
（1）產品領先、技術先進
據調查，目前在國內市場上採用GPRS技術作為通訊方式的監控管理系統十分罕見，而無線監控系統採用先進的GPRS技術作為通訊方式，集計算機、通信、機電、自動控制等多種先進技術於一體，結構穩定，擴展性強。
（2）實時採集、集中監控
監控中心能實時採集各現場控制點的各種實時數據。同時無線監控系統能及時發現各種不同類型的故障，產生告警信息，對故障點進行准確定位，並採取相應的告警處理措施。
（3）通信快速、安全可靠
無線監控系統採用的GPRS技術是當前應用在我國通信領域中的最強大最先進的移動通訊手段，它的最大傳輸速率可高達171.2kb/s（採用CS-4信道編碼方案），目前中國移動能提供的傳輸速率為50-60 kb/s，為無線監控系統快速穩定地傳輸數據提供了有力的保障。基於GPRS的監控管理系統具有雙向傳輸、傳輸時延小，系統響應快、安全可靠性高等眾多優點。另外，無線監控系統為提高通訊的可靠性，還可選用GSM簡訊息通訊方式作為GPRS通訊中斷後的備用手段，使通信可靠性達到99.99%以上。
（4）數據准確、信息豐富
具備強大的信息存貯能力和查詢統計功能，能為客戶的科學決策提供准確豐富的數據信息。通過查詢界面，用戶可自定義查詢歷史資料庫中的歷史數據,同時能根據用戶的需求快速生成、列印有關統計量的月、季、年統計報表。
（5）界面友好、操作簡單
軟體界面設計採用Windows的通用圖形界面風格，界面友好，所有控制命令無需用戶記憶命令格式，全部採用滑鼠點擊菜單或窗口實現，整個操作界面使用容易，操作簡單。
（6）遠程瀏覽、運籌帷幄
無線監控系統提供基於Internet的瀏覽，使用戶足不出戶就能了解整個無線監控管理系統的實時運行狀況，從而在辦公室或家中就可科學決策、運籌帷幄，決勝於千里之外。
（7）雙機備份、安全可靠
重要的系統需要加倍的可靠性和安全性支持。無線監控系統除了在設計上努力提高其魯棒性（健壯性），在實現上還對監控台與資料庫伺服器等重要軟硬體採用雙機備份、一主一從工作方式，確保系統安全可靠，關鍵時刻萬無一失。
（8）投資較少、性價比高
系統利用GPRS網路和IP網路作為傳輸網路，充分地利用了已有的較為完善的公網資源，極大地節約了建設投資，縮短了建設周期，整個系統的性能價格比較高，本系統建設投資與建無線專網的投資相比可節約40%以上。
（9）升級容易、擴展性強
系統的設計運用面向對象的方法，使各個模塊相對獨立，系統各部分的升級可以單獨進行，系統易於擴展，功能可積木式增加，能以較低的成本實現整個系統的平滑升級，整個系統的管理體系結構同樣很容易從一級管理體系擴展到二級或多級管理體系。
4 結束語
無線監控管理系統旨在對各種分布設施進行統一管理，實現集中監控，降低整個系統的維護成本，提高整個系統的運行效率，使其可以滿足控制方式的多樣性和靈活性。通過監控管理系統可以對遠程設備進行實時監控，出現故障及時處理；不僅可以節省大量人力物力，還能大大提高系統的整體性能和效率。
中國移動GPRS業務運營無疑給城市無線監控管理系統提供了一種十分理想的通訊方式。GPRS網路依附於中國移動原有的GSM網路之上，向用戶提供了以分組方式接入數據網路的能力。GPRS非常適合突發數據應用業務，能高效利用信道資源，GPRS信號覆蓋范圍廣闊，特別適合於大范圍大區域的遠程監控管理系統。
綜上所述，GPRS通訊方式是目前無線監控系統可採用的最好的通訊方式。
3. 鐵路信號設備有哪幾部分組成
一是信號機，其原始形式是手燈、手旗、明火、聲笛等，現代信號機主要有進、出站信號機，通過信號機，進路信號機，駝峰信號機，調車信號機，防護信號機，減速信號機和停車信號機等，以及其他復示信號機等輔助性信號機；
二是標志，主要有預告標、站界標、警沖標、鳴笛標、作業標、減速地點標及機車停止位置標等；
三是表示器，其作用是補充說明信號的意義，主要有發車表示器、發車線路表示器、進路表示器、調車表示器、道岔表示器等。
(3)信號集中監測是獨立運行的網路擴展閱讀
鐵路信號隨著第一列列車在英國的出現而出現。早期的信號是十分簡陋的。現代信號藉助電子工業的發展，使行車指揮系統走上自動化，列車運行也向著自動駕駛與自動控制方向發展。中國於1907年在大連至長春的鐵路上開始安裝了臂板式信號機，1951年自行設計與製造的進路繼電式集中聯鎖設備裝在衡陽鐵路車站。此後在各鐵路線上逐步配置了自動閉塞、集中聯鎖、調度集中控制等設備。
在車站，列車在站內行駛或進行調車作業時，其走行的路徑稱為進路，而進路是由道岔的位置來決定的。用道岔開通位置的不同，可以排出不同的進路，就有可能使列車、車列進入異線或發生脫軌的危險。
因此，必須採用信號設備使道岔、進路、信號機三者之間產生一種相互制約的聯鎖關系，保證車站內的行車及調車作業安全並提高運輸效率。
在區間，由於列車高速運行具有巨大的慣性，遇到險情，不能立即停住，並且從實施制動到完全停住要走行一段相當長的「制動距離」，這樣就有可能造成列車正面沖突或尾追事故。因此，必須採用信號設備，保證列車在區間按一定的空間間隔運行，以確保區間行車安全並提高運輸效率。
4. 高速鐵路基礎設施運用狀態檢測管理辦法
第一章總則第一條為了加強高速鐵路基礎設施運用狀態檢測管理工作，提高檢測、維修和運輸效率，預防事故和減少故障，確保鐵路運輸安全，根據《中華人民共和國安全生產法》《中華人民共和國標准化法》《中華人民共和國鐵路法》《鐵路安全管理條例》等法律、行政法規，制定本辦法。第二條高速鐵路基礎設施運用狀態的檢測（以下簡稱高速鐵路狀態檢測）工作及對其實施監督管理，應當遵守本辦法。第三條本辦法所稱高速鐵路，是指設計開行時速250公里以上（含預留），並且初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路。
本辦法所稱高速鐵路基礎設施，包括高速鐵路線路、橋隧、信號、通信、牽引供電設備等。
本辦法所稱高速鐵路狀態檢測，是指依據相關標准或者技術規范，利用動、靜態測試手段對高速鐵路基礎設施運用狀態進行的檢查、測試、監測及對其運用質量進行的安全評定。第四條高速鐵路狀態檢測工作應當貫徹檢修分開、以檢定修的理念，遵循安全、准確、高效的指導思想，科學合理利用天窗，實現高速、及時、精確檢測。第五條高速鐵路狀態檢測工作應當積極採用新技術、新設備、新方法，運用成熟可靠的高速車載等檢測設備，推廣實時在線監測技術，提高檢測質量和檢測效率。第二章職責與分工第六條鐵路運輸企業是高速鐵路狀態檢測工作的責任主體，負責高速鐵路狀態檢測工作。主要職責包括：
（一）建立檢測管理制度；
（二）制定檢測計劃；
（三）組織編制檢測實施方案並組織實施；
（四）掌握基礎設施狀態及檢測管理動態；
（五）編制檢測報告；
（六）綜合運用檢測數據；
（七）解決檢測中發現的問題。第七條國家鐵路局對全國高速鐵路狀態檢測工作進行統一監督管理。
地區鐵路監督管理局對轄區內高速鐵路狀態檢測工作進行監督檢查，督促轄區內鐵路運輸企業落實高速鐵路狀態檢測工作的主體責任。
國家鐵路局和地區鐵路監督管理局統稱鐵路監管部門。第三章檢測內容及檢測設備第八條鐵路運輸企業應當逐步建立高速鐵路狀態檢測體系，配齊檢測設備及人員，滿足設備運用狀態高效檢測的需要，日常天窗時間一般應當保證4小時及以上。體系建設應當充分考慮各專業之間檢測技術融合，共用天窗開展高速鐵路狀態檢測工作，科學設置綜合檢測、維修機構，實施綜合檢測。第九條高速鐵路線路、橋隧等工務設備運用狀態檢測的主要項目包括：
（一）軌道幾何狀態；
（二）軌道結構狀態；
（三）鋼軌傷損；
（四）路基沉降及結構狀態；
（五）防護柵欄、擋風牆和聲屏障狀態；
（六）橋涵結構狀態；
（七）隧道結構狀態；
（八）鐵路監管部門、鐵路運輸企業規定的其它檢測項目。
鐵路運輸企業應當根據檢測項目的需要，配置軌道測量儀、軌道檢查儀、雙軌式鋼軌超聲波探傷儀、鋼軌探傷儀、焊縫探傷儀等靜態檢測設備和鋼軌探傷車、線路檢查儀、巡檢設備等動態檢測設備。第十條高速鐵路信號、通信設備運用狀態檢測的主要項目包括：
（一）聯鎖、閉塞、列控系統設備；
（二）道岔轉轍設備、信號機、軌道電路、補償電容、應答器、電源設備等狀態；
（三）系統設備介面；
（四）鐵路數字移動通信系統（GSM-R）網路狀態；
（五）通信漏纜狀態；
（六）鐵路監管部門、鐵路運輸企業規定的其它檢測項目。
鐵路運輸企業應當根據檢測項目的需要，裝備信號集中監測系統、通信監控監測系統和網管系統。第十一條高速鐵路牽引供電設備運用狀態檢測的主要項目包括：
（一）接觸網幾何參數；
（二）接觸網懸掛狀態；
（三）接觸網平順性；
（四）接觸網受流性能；
（五）供變電、電力設備；
（六）鐵路監管部門、鐵路運輸企業規定的其它檢測項目。
鐵路運輸企業應當根據檢測項目的需要，配置高速弓網綜合檢測裝置、接觸網安全巡檢裝置、車載接觸網運行狀態檢測裝置、接觸網懸掛狀態檢測裝置、受電弓滑板監測裝置、接觸網及供電設備地面監測裝置等檢測設備和檢測綜合數據處理中心。第十二條鐵路運輸企業應當運用高速綜合檢測列車對高速鐵路基礎設施開展周期性狀態檢測工作，特殊時期可以加大檢測頻次。
鐵路運輸企業應當優先利用運用中的動車組開展高速鐵路狀態檢測工作，並在每日開行的首趟確認車上和一定比例運用中的動車組上搭載車載式基礎設施動態檢測裝置，實現實時動態檢測。
5. 信號系統中有幾套彼此獨立的網路名字是什麼 其中信號安全數據網都連接哪些設
信號安全數據網路、CTC信號系統網路與集中監控網路。物理網路。
主要是通過物理手段進行分離，這樣就會造成每種不同系統之間的介面更加復雜，同時安全性能又不同。對相關工作人員的維修和管理造成一定的麻煩，最終導致整個高速鐵路整個網路信號系統安全性不斷下降。
SND信號系統不但能夠提高鐵路信號系統的安全性，還能夠有效幫助相關工作人員更好的管理高速鐵路信號系統。
6. 鐵路信號技術論文(2)
鐵路信號技術論文篇二
淺談鐵路信號問題
【摘要】鐵路信號是保證鐵路運輸基本設備。對鐵路網上各種行車的設備狀況、信息傳輸、調度指令控制起著重要的作用。本文通過對鐵路信號存在問題的分析，提出了解決問題的對策，指出了我國鐵路信息的發展方向。
【關鍵詞】鐵路信息;信息化;網路化
1.鐵路信號的含義
所謂鐵路信號是用特定的、有標志性的物體、儀表或音響設備等向鐵路行車人員傳達相關的信號，包括車輛運行狀況，行駛條件，鐵路的狀況等等。近年來，隨著鐵路信號的廣泛應用和鐵路信號技術的不斷發展，使鐵路信號也變成了增加鐵路運輸線路，改善鐵路員工勞動條件提高車站和鐵路區間的通過能力等等有效手段。
2.鐵路信號的現狀
2.1鐵路信號的安全性能不夠高
由於自動化程度的限制，我國的調度指揮仍舊依賴於人工作業，採用落後的一張圖、一支筆、一部電話的調度指揮模式。對地面信號的觀察與判斷，也仍舊於依賴司機。隨著列車的提速和密度的不斷增加，行車調度的指揮工作將會越來越繁忙，調度員在長時間的工作中也難免出現疏略，這樣不僅會降低工作效率，更會影響到列車的安全運行。並且當車速達到一定的程度的時候，單單依靠司機的視力根本無法保證列車的行車安全。另外由於列車運行中的變化因素過多，一次性按照計劃運行圖來指揮列車運行的可能性較小，因此，在我國鐵路推廣使用調度集中裝置是還辦不到的。
2.2管理方面出現紕漏
重點表現於管理分散和管理水平的落後。鐵路系統基本上是一個整體，在不同的時間和地區的情況差異性較大。現在的鐵路雖然安裝了微機監測系統，但是由於通信手段的落後，處理信息的速度較慢，致使安裝的系統無法真正的發揮作用，無法在整體上將資料進行整合。從管理水平來看，鐵路系統一直掌控在政府部門的手裡，並且現行的管理機制使系統人員臃腫，營銷手段落後，資源不能得到合理的利用。在市場經濟的引導下，鐵路系統應當由企業統一整個管理，來作為物流環節中的重要部分，從而提高效率，增加效益。
2.3鐵路信號系統的自動化水平較為低下
在新中國成立以來，繼電技術得到了不斷的發展，但是繼電技術採用的設備體積大，對於實現聯網集中監測和智能的控制還是有一定難度的。特別是微電子技術的發展後，在一些工業控制行業，這類技術已經趨於淘汰的趨勢了，取而代之的是一些智能控制技術。在鐵路系統方面，雖然也開始採用了智能控制技術，但是大范圍內仍舊採用的是繼電控制技術，發展的速度較為緩慢，優化資源和提高效率方面還是相對於落後的。
2.4現代鐵路信號設備中存在的若干問題
隨著經濟、信息技術的不斷發展，鐵路信號系統作為保證鐵路安全運行的部分，雖然鐵路設備信號的要求也在不斷的增高，但是從某些信號設備來看仍舊存在著一些安全隱患。
2.4.1樞紐調度監督設備
這個設備是一個發展較快的設備，是使樞紐內的調度更加准確直觀，保證樞紐的暢通。但是樞紐內的作業模式是採取分散作業，這樣一來必定影響了總體的發揮，並且降低了運輸的效率。因此，在貨運量加大，或者大面積提速時，信號技術裝備如何保證樞紐內的暢通就是一個很大的問題。
2.4.2車站聯鎖設備
這種設備也是目前鐵路系統中常見的設備之一。這種設備在列車提速後出現了許多問題。例如，戰線和列車基本等長，並且在進出站口處沒有過走保護區段，不利於列車的速度控制。另外，信號機間的安全距離是不夠的，沒有能夠提供安全距離的信息，對列車的運行控制都帶來了安全的隱患。
2.4.3列車運行控制與機車裝置
今年來，新安裝的運行監控器代替了自動停車裝置(即安全性能差，隨安全防護器輔助作用的裝置)。並且採用了模式曲線的方式來監控車速，對超速進行保護。但是由於形成的是速度模式曲線，依靠的是事先儲存的線路數據以及人工輸入的數據，沒有考慮故障-安全原則，無法保證安全。
2.4.4信號顯示制式
鐵路現實信號中，除了紅燈有確定的定義之外，其他的顯示信號都沒有明確的速度值，在不同的地區，顯示為不同的含義，主要依靠司機的自行判斷，因此指揮能力較差，在提速之後無法滿足需要，安全性能較差。
2.4.5區間信號
單線區段來看，採用的是辦理效率較高的繼電半自動的裝置，看起來是能夠滿足提速後的行車需要的。但是卻存在著一個有待改進的安全性隱患，即並沒有設置區間的檢查設備。這不能滿足行車的安全性。
3.增強鐵路信號的對策研究
3.1通信、信號一體化
當代鐵路的高速發展，鐵路通信、信號系統等都必須不斷的加強。鐵路通信、信號技術的相互融合，以及調度指揮自動化等等技術，打破了控制分散、功能單一、通信信號相對獨立的傳統技術理念，推動了鐵路通信、信號技術向數字化、智能化、網路化和一體化的方向發展。組建一個以鐵路局為主要單位的電務設備動態檢測中心，裝備一台動態的檢測車，按一定時間對自動閉塞的機車信號或地面信號，無線列調等設備進行動態的檢測，實現了移動體對地面靜態設備的檢測。
3.2制定發展規劃
在建設新的線路時，起點必須要高。鐵路建設的投資額較大應該考慮到今後的發展。雖然現有鐵路信號設備、調度手段等都較為安全，但是當提速的時候都沒法達到要求。因此在建設時要考慮到未來的發展，提高建設標准，採用新技術。借鑒國外的閉環計算機控制系統。這樣為以後的競爭做好准備，也為以後鐵路信號的建設提供經驗。根據我國鐵路的運輸特點，實現以鐵路調度管理信息系統作為基礎，以指揮自動化為目標，來構建現代鐵路化的運輸調度指揮管理系統。實現全路運輸的集中管理，提高效率。
3.3鐵路無線數字通信技術的應用
在鐵路提速，重載不斷發展的今天，以分立元器件與模擬信號處理技術為基礎的傳統鐵路信號設備已經滿足不了安全的要求。然而數字信號處理技術很好的解決了鐵路信息信號產生的問題。數字信號處理的頻域分析的優點是運算精度高和抗干擾性能好，具有相對實用性和可靠性。因此，全面應用數據處理的新技術，利用計算機的高速分析和計算等功能，來提高信號設備的技術水平。
3.4採用計算機網路技術
由於網路技術的快速發展，網路化管理已成為實現管理的客觀要求和必然趨勢。鐵路信號系統的網路化是實現鐵路運輸系統內部各功能單元之間的信息交換。在網路化的基礎上實現全面、准確獲得線路上的信息，保證列車的安全運行，從而實現系統的智能化與控制設備的智能化管理。因此有效的採用計算機技術是解決鐵路信號系統若干問題的途徑。
4.結論
隨著鐵路運輸提速、重載的發展，基於分立元器件和模擬信號處理技術的傳統鐵路信號設備越來越滿足不了鐵路運輸安全性和實時性的要求。因此，全面引進計算機技術，利用計算機的高速分析計算功能，來提高信號設備的技術水平已非常緊迫。數字信號處理技術的出現為鐵路信號信息處理提供了很好的解決方法。鐵路信號按其作用可分為指揮列車運行的行車信號和指揮調車作業的調車信號;按信號設置的處所可分為車站信號、區間信號，以及行車指揮和列車運行自動化等;按信號顯示制式可分為選路制信號和速差制信號;按結構可分為臂板信號、色燈信號、燈列信號(中國大陸不採用)以及機車信號機。鐵路信號在元部件製造方面正向著小型化、固態化和高可靠性發展;在設計方面向著故障自動檢測、自動診斷、高可用度、與計算機或微處理機相結合的方面發展;在安裝施工方面正向著模塊化和工廠施工化的方向發展;在使用方面正向著無維修或少維修、高度自動化或智能化的方向發展。
【參考文獻】
[1]林瑜筠.鐵路信號新技術概論[M].北京：中國鐵道出版社，2005.
[2]鐵道部.鐵路電務管理信息化規劃[M].北京：中國鐵道出版社，2006.
看了“鐵路信號技術論文”的人還看：
1. 高速鐵路信號技術論文
2. 高速鐵路信號技術論文(2)
3. 鐵路信號計算機聯鎖畢業論文
4. 鐵路信號計算機聯鎖畢業論文(2)
5. 鐵路信號計算機聯鎖系統的畢業論文(2)
7. 電話網中的支撐網有哪幾個網路
支撐網路是指能使通信業務網路正常運行的、起支撐作用的網路。它能增強網路功能、提高全網服務質量，以滿足用戶要求。在支撐網中傳送的是相應的控制、監測等信號。 支撐網包括No.7信令網、數字同步網、網路管理信息網。
中文名
支撐網
內容
No.7信令網、數字同步網等
作用
增強網路功能、提高全網服務質量
快速
導航
系統簡介 組成 結構 數字同步網 網路管理信息 下一代網路
支撐網簡介
傳統的通信網由交換設備、傳輸設備和終端設備組成，隨著通信技術的發展，現代通信網的構成有了很大的變化，其結構越來越復雜，功能也越來越細化。按功能的不同現代通信網可以分為業務網、傳輸網和支撐網。
一個完整的通信網路除了應有傳遞各種消息信號的業務網路之外，還需要有若干個起支撐作用的支撐網路，以支持業務網路更好地運行。現代通信業務網路需要先進的技術支撐和自動化管理手段，建立通信支撐網路和採用現代化管理手段已是勢在必行。[1]
現代通信網的三個支撐網：
（1）NO.7 信令網：是發展智能業務的必需；
（2）數字同步網：是開放數據業務和信息服務業務的基礎；
（3）網路管理信息網：是對通信業務網的運行實現集中監控、實時調度的自動化管理手段。
系統簡介
在電話自動交換網中完成通話用戶的接續或轉接需要有一套完整的控制信號和操作程序，用以產生、發送和接收這些控制信號的硬體及相應執行的控制、操作等程序的集合體稱為電話網的信令系統。
按信令的工作區域的不同，信令可分為兩類：用戶線信令和局間信令。用戶線信令是用戶和交換機之間的信令，是在用戶線上傳輸；而局間信令是交換機之間的信令，是在中繼線上傳輸的。局間信令按其傳輸技術的不同，又可分為隨路信令方式和公共信道信令方式兩種。公共信道信令方式的主要特點是將信令通路與話音通路分開，將若干條電路的信令集中在一條專用於傳送信令的通道上傳送。這一條信令通道就叫做信令信道數據鏈路。
組成
No.7 信令方式是在電話網中程式控制交換局的處理機之間用一條專門的數據通路來傳送通話所需的信令信息的一種方式。因此，在現有的電話網之外還存在一個獨立的 No.7 信令網。該信令網除了傳送電話的呼叫控制等電話信令之外，還可以傳送其他如網路管理和維護等方面的信息，所以 No.7 信令網實際上是一個載送各種信息的數據傳送系統。
信令網由信令點（SP）、信令轉接點（STP）以及連接它們的信令鏈路所組成。SP是信令消息的源點和目的地點，它可以是各種交換局，也可以是各種特服中心，如運行、管理、維護中心等。STP是將一條信令鏈路上的信令消息轉發至另一條信令鏈路上去的信令轉接中心，可分為：獨立信令轉接點：只具有信令消息轉遞功能的信令轉接點。綜合信令轉接點：具有用戶部分功能的信令轉接點，即具有信令點功能的信令轉接點。信令鏈路是專門用來在信令點之間轉移信令信息的數據通信通路。一條信令鏈路可傳送幾百條甚至幾千條話音電路信令信息。
8. 鐵路信號是什麼
給你通俗的說吧，鐵路信號遠不同於公路的紅綠燈那麼簡單，公路的紅綠燈只能起到保證交通有序、減少路口堵塞、保證穿越公路行人的安全的作用，而真正的交通安全要靠司機來保證；而鐵路信號是火車司機運行的憑證，有地面信號和機車信號，各種信號都有不同的含義，遠不止紅綠黃3種，而且在區間的黃燈和要進站的黃燈含義是不同的，是由不同類型的信號機和不同的顯示來表示的。司機若不按信號的指示運行，那一定就是大的事故，而不像汽車闖個紅燈那麼簡單。由此可見鐵路信號設計的責任性有多大，和公路信號相比就不是一個數量級的了。
鐵路信號一般包括行車調度指揮系統、閉塞及列控系統、車站聯鎖系統和信號集中監測系統。
9. 高鐵信號系統包括哪七個子系統
高鐵信號系統由調度集中控制系統（CTC）、列控系統（CTCS-3級）、車站聯鎖系統（CBI）、信號集中監測系統（CSM）、電源系統等構成。其中，列控系統又由地面和車載設備兩大部分構成，主要包括無線閉塞中心（RBC）、臨時限速伺服器（TSRS）、列控中心（TCC）、ZPW-2000軌道電路、應答器及電子編碼單元（LEU）、GSM-R無線通信系統、車載ATP設備等。
高鐵信號系統採用網路化結構，設有4個通信網路子系統，分別為：C3安全數據網、C2安全數據網、CTC數據通信乙太網、信號集中監測數據通信乙太網。
高鐵按照「集中調度指揮、屬地化維護管理」的原則開通運營，其調度歸屬***調度所和***調度所管轄，調度分界位於****站北進站口（開通後，因調度屬地化管理的需要，將調度分界調整到****站上行進站信號機處。本章若未特別指明，均為調度屬地化調整前方案），全線各車站、段所設置CTC分機，納入相應調度所管理。
高鐵正線按CTCS-3級列控系統貫通建設，共設有多套RBC設備、N套TSRS設備，其中RBC設備全部集中設置於***站，TSRS設備按與行車調度台調度指揮管轄范圍對應的原則分別設置在***站（N套）和***站（N套）。RBC通過安全數據網與TSRS、CBI設備相連，以CTCS-3級功能控制A類動車組列車安全運行。
各車站、線路所、動車段（所）、區間信號中繼站以及與本線相銜接的既有普速線路車站各設一套TCC設備，並通過C2安全數據網連接，交互CTCS-2級列控系統所需的信息。TCC輸出的列控信息主要控制B類動車組列車以CTCS-2級功能安全運行。
各車站、動車段（所）設置有多重冗餘的計算機聯鎖系統，其中正線車站聯鎖系統通過C3安全數據網與RBC交互CTCS-3級列控系統所需的信息。
各車站、線路所、動車段（所）、區間信號中繼站各設置一套信號集中監測分機，並通過監測數據網與信號維修車間、電務段終端相連。